Urquattro 1980 - fettet nicht richtig an

Zitat von ARTZ

Habe für spätere Messungen während der Fahrt auch eine breitbandlambdasonde besorgt, finde nur keinen der mir die einschweißt bei mir zu Hause und eingebautem Hosenrohr.

Ausbauen möchte ich das Hosenrohr nicht.

Da wirst Du auch wohl keinen seriösen Schweißer für finden.

Du weißt ja sicher, was passiert, wenn unverbrannter Sprit über die Auslassventile den Weg in die Abgasanlage findet und man dieses (zündfähige) Benzin-Luftgemisch dann "höheren Temperaturen" wie z.B. beim Schweißen auftretend aussetzt ?! ... zumal in Anbetracht der momentan eh' schon suboptimalen Gemischverwertung in den Brennräumen Deines 'Urigen'

Zu Deinen weiteren Problemen mit der Volllastanreicherung hab' ich momentan noch keine spruchreife Theorie, da gerade 'der-Kopf-nicht-frei' ist.

Nur mal soviel:

Ehe Du da jetzt sinnlos im-Kreis-rum suchst,würde ich mich zuallererst mal um stimmige Randbedingungen wie z.B. eine zuverlässige Spritversorgung kümmern ... denn lediglich 5,2 bar Förderdruck der Spritpumpe sind recht kritisch füreine zuverlässige Öffnung der Einspritzdüsen.

Der Vorförderdruck sollte bei den K-/KE-Jet Einspritzanlagen typisch um die 6,5 bar sein.

ChecK' da mal Förderdruck und -menge am Pumpenausgang; am Besten noch VOR dem Benzin-Feinfilter. Auch das Grobfilter zwischen Tankausgang und Pumpeneingang sollte auf genügenden Durchfluss gecheckt werden ... falls beim 1980er Uri bereits verbaut.

Bonne-chance ! .. wie der 'frische-Franzose' zu sagen pflegt. :thumbup:

Zitat von ARTZ

Habe für spätere Messungen während der Fahrt auch eine breitbandlambdasonde besorgt, finde nur keinen der mir die einschweißt bei mir zu Hause und eingebautem Hosenrohr.

Ausbauen möchte ich das Hosenrohr nicht.

Deshalb habe ich das gleich VOR dem Einbau mitgemacht, allerding kurz hinter dem Flansch vom Hosenrohr zum MSD....aber hat schon Überwindung gekostet, in die nagelneue BN ein Loch rein zu bohren und dann eine Einschweißmutter aus Edelstahl einzuschweißen....

Zitat von Schludde

Deshalb habe ich das gleich VOR dem Einbau mitgemacht, allerding kurz hinter dem Flansch vom Hosenrohr zum MSD....aber hat schon Überwindung gekostet, in die nagelneue BN ein Loch rein zu bohren und dann eine Einschweißmutter aus Edelstahl einzuschweißen....

Das hat mich keine Überwindung gekostet die Einschweißmutter in das BN-Pipes-Hoserohr einschweißen zu lassen :thumbup:

Zitat von ARTZ

Bei einer CO Messung im Stand (mit mehreren CO Geräten) kam heraus, dass die Volllastanreicherung nicht funktioniert.

Hi.

Dein Systemdruck sollte etwa 5,85 Bar sein.

Zu deinem Zitat: das ist auch richtig so denn die Vollastanreicherung KANN im Stand nicht anfetten. So lange Unterdruck im Saugrohr herrscht (also im Standgas oder Teillast) wird der Warmlaufregler zum Magerlauf gezwungen.

Ganz kurz zusammen gefasst funktioniert es so:

Standgas oder Teillast mit wenig Gas: Warmlaufregler wird mit Saugrohr-Unterdruck angesteurt und zum Magerlauf gezwungen.

Mehr Gas, aber kein Vollgas: Unterdruck im Saugrohr verschwindet ABER in der Unterdruckleitung zum WLR sitzt ein Einwegeventil, deswegen hält sich der Unterdruck vom WLR und der Magerlauf existiert weiter.

Vollgas: Der Vollastschalter schaltet das Zweiwegeventil an der Stirnwand AUS, dadurch wird ein zweiter Unterdruckkreis freigeschaltet, der eine "Umleitung" des Einwegeventils bildet. Der "gespeicherte" Unterdruck im WLR verschwindet, damit verschwindet auch der Magerlauf, das Gemisch fettet an.

Rein technisch ist es also keine Vollastanreicherung sondern eine Magerlauf-Abschaltung.

Wenn du im Stand den Vollastschalter betätigst, tritt diese Umleitung auch normal in Kraft ABER es herrscht bei Standgas ja immer noch Saugrohr-Unterdruck, also ändert sich für den WLR nichts, der wird trotzdem weiter in den Magerlauf gezwungen.

Auf den letzten drei Seiten dieses (englische) PDF siehst du wie es funktioniert, bei kaltem Motor und bei Betriebstemperatur:

CPR / Control Pressure Regulator = Warmlaufregler.

Da siehst du auch dass das Thermopneumatikventil bei kaltem Motor das ganze Vollastgedöns komplett "kurzschließt" und damit den WLR permanent mit dem Saugrohr verknüpft. Dadurch fettet der Motor schon bei Teillast etwas an, nimmt dadurch besser gas an.

PS - wenn das bei dir alles nicht so funktioniert, sind häufig entweder Ein- und Zweiwegeventil falsch angeschlossen, oder was sehr oft passiert: die Anschlüsse vom Leerlauf- und Vollastschalter sind verwechselt.

Das Zweiwegeventil an der Stirnwand muss bei Zündung-an deutlich KLICK machen, dann wieder KLACK wenn der Vollastschalter betätigt wird. Hört man eindeutig wenn der Motor nicht gestartet wird.

Was heisst kurz Ladedruck?

Die höhere Verdichtung vom KG ist mit dem Steuergerät vom WR nicht wirlich gut. Insbesondere deshalb, weil die KG auch eine Klopfregelung hat und der WR nicht.

Gruss Markus

Zitat von ARTZ

Hallo Brun,

Thermopneumatikventil und Magnetventil tun was sie sollen und auch dann, wenn sie’s sollen.

Systemdruck ist bei mir jetzt ca die 5,85 bar.

Wenn ich im Stand stoßweise Vollgas geb, so dass der Volllastschalter betätigt wird, hab ich kurz ladedruck, somit sollte die magerlauf-Abschaltung absolut gegeben sein, und somit müsste er anfetten, und normal mehr als im standgas eingestellt ist, oder verstehe ich das falsch und kann das Gemisch wirklich nur während der Fahrt genauer messen, so dass ich mir sicher bin nicht zu mager zu fahren?

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Naja, in dem Fall magert er sofort wieder ab wenn du das Gas loslässt und er wieder in Stand zurück kehrt. Ich glaube nicht dass man für diese kurze Sekunde Vollgas einen vernünftigen CO-Wert messen kann?

Um es während der Fahrt zu messen, bräuchstest du eine Lambda-Sonde.

Ob er korrekt abmagert, lässt sich im Stand testen, indem du den Unterdruckschlauch vom Warmlaufregler ziehst. Dann müsste der CO-Wert steigen (Schlauch mit Daumen zuhalten, da sonst Falschluft).