Beiträge von TechnicSummse

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Sooo, ich hatte nun endlich mal die Zeit, den anderen Mengenteiler einzubauen, und mit den von eltom vorgeschlagenen Werten einzustellen.

    Bevor ich das getan habe, hatte ich zur Absicherung noch eine Bestandsmessung des bislang verbauten Mengenteilers gemacht.

    Systemdruck bisher: 5,4 bar

    Steuerdruck warm bisher 2,3 bar (Zum Vergleich Serienwert=3,4-3,8 bar)


    Danach hatte ich dann den anderen Mengenteiler angeschlossen und erstmal den Systemdruck auf 4,8bar (0,7mm Einstellscheibe) gebracht.

    Nachdem der Systemdruck nun, wie empfohlen, auf unter 5 bar war, habe ich den Steuerdruck etwas unter Serienwert eingestellt -> 3,0 bar

    Danach habe ich mich dann an die Defferenzdruckventile gemacht, und diese auf ~175ml/min (58ml/20sec) eingestellt.


    Nach vollbrachter Einstellerei, alles nochmal zusammengebaut, und voller Vorfreude den Motor warmlaufen lassen. Nebenbei anhand der Lamdasonde Gemisch im Leerlauf noch auf Lambda 0,9 gestellt.

    Dann ab auf den Fahrersitz, raus aus der Einfahrt, und nunja... auf der Straße dann erstmal nicht vom Fleck gekommen. Außer ruckeln und "Keine Leistung produzieren", macht der Motor nicht viel.

    Dann mal einen Blick auf die Lamda-Anzeige gewagt.... -> Der Motor verhungert... Lambda geht nicht unter 1, selbst bei Vollgas aus dem Keller. Meist ist Lambda eher im Bereich von 1,1-1,2... also vieeel zu mager.


    Da ich nach Hause musste, konnte ich nicht nochmal mit Messgeräten nacharbeiten, also hatte ich nun ersteinmal auf dem Heimweg den Steuerdruck soweit es ging nach unten gedreht. Damit läuft er nun ersteinmal zumindest im Bereich um und leicht unter lambda 1 (bei Vollast ca 0,95).

    Zu Hause angekommen, habe ich nun die 0,7mm Scheibe des Systemdruckreglers gegen eine 1,2mm Scheibe getauscht. Der Weg zur Arbeit morgen Früh wird zeigen, ob das Besserung bringt.

    Ich werde dann morgen nochmal den Warmlaufregler unterlegen, und beide Drücke nochmal messen und berichten.

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Hey Eltom,

    ich werde das mal mit dem 1,6l Mengenteiler testen, und vorallem dann doch al nochmal den Systemdruck prüfen, wo ich da aktuell bin.

    Wenn ich die Durchflussmenge über den Systemdruck einstellen sollte... gibt es eine Grundeinstellung für die Differenzdruckventile?

    Weil.. die Differenzdruckventile habe ich ja aufs maximum aufgedreht, so alle den gleichen Durchfluss haben.

    Wenn ich über den Systemdruck runterregeln sollte, würde das erst einmal wieder eine Grundeinstellung der Differenzdruckventile vorraussetzen.


    Was die Zündung angeht... ist da nicht der Volllastwert interessant? Unter Last steht ja keine Unterdruckverstellung an, also somit ein Zündwinkel von nur 22 Grad.

    Die 36 Grad würden ja nur dann anliegen, wenn ich nur ganz zart Gas gebe.

    Wobei das ja dann auch wieder zu der Idee führt, den Unterdruckverstellbereich zu minimieren, und den gesamtzündwinkel noch etwas früher zu stellen.

    Interessant wäre, welche Wert für Vollast ein guter Anhaltspunkt wäre. Notfalls würde ich auch erstmal die Unterdruckdose ganz abklemmen, und dafür mal den Verteiler noch 4-5 Grad früher stellen.


    Ich hab mal bei KWL auf die Homepage geschaut. Sieht so aus, als könnten die vielleicht noch was mit meinem Motor anfangen. Ich hatte heute bei meinem Motorenbauer einen Prüfstandstermin angefragt... der hat mehr oder weniger durch die Blume abgelehnt, weil der die K-jet nicht einstellen kann. Als ich gesagt hatte, dass ich die Einspritzanlage gerne mit ihm gemeinsam einstelle, musste ich mir dann sagen lassen, dass ich leider nicht mit anwesend sein darf beim Prüfstand. Ich müsste das Auto abgeben, und dann nochmal später abholen...

    Das Gespräch war sehr ernüchternd.

    Ich werde wohl die nächsten Tage mal bei KWL anrufen, vielleicht haben sie ja Lust, eine Einstellrunde auf dem Prüfstand zu fahren :)


    Liebe Grüße

    Benni

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Zitat

    Um mehr benzinmenge im Teillast zu bekommen must du ihn täuschen und ihm ververmitteln das der motor noch nicht voll warm ist. warmlaufregler , öffen und eine unterlegscheibe dazulegen um den abstand zum steuerventil im warmlaufregler zu vergrößern . Dadurch wird der Steuerdruck auf dem steuerkolben reduziert . und die stauscheibe kommt eher hoch

    Ich hatte mir da schon eine Lösung mit 6 Unterlegscheiben, je unter einer der Gehäuseschrauben des WLR gebastelt. Allerdings erstmal zu Testzwecken. Ich habe den WLR ja hinten aufgebohrt, sodass ich ihn über die Membran der Unterdruckanreicherung einstellen kann.

    Das Unterlegen der Gehäusehälften hat erstmal den Nachteil, dass er im Kalten Zustand völlig überfettet, weil dadurch ja auch der Abstand des Bimetalls zur Benzinmembrane größer wird.

    Ich hatte mit dem Unterlegen versucht, die Anreicherungskennlinie etwas anzupassen. Da die Unterdruckmembrane ja nur auf die innere Feder wirkt, wirkt sich ein Einstellen dieser primär auf den Anreicherungsbereich aus, und nur anteilig auf den gesamten Steuerdruck.

    Mit anderen Worten, ich wollte erreichen, dass der Steuerdruck insgesamt runter geht, aber die Anreicherung deutlich weniger anschlägt.

    Leider hatte ich dabei einen Denkfehler :D... denn durch den erhöhten Abstand, wurde die äußere Feder ja entlastet, und die innere (die der Anreicherungsmembrane) wird noch viel kritischer.

    Da ich aktuell aber ja den Unterdruck sowieso abgezogen habe, kann ich die Stellschraube nun für den Steuerdruck insgesamt nutzen.



    Zitat von eltom

    das gegengewicht an der stauscheibe kann auch etwas nach außen gestellt werden um der stauscheibe den weg nach oben zu erleichten , das ist der drehzahlbereich bis etwa 2000 wo sich das am stärksten auswirkt .


    also wenn es obenrum stimmt , kannst du im mittleren drehzahlbereich anfetten via Warmlaufregler , im drehzahlkeller via co schraube und gegengewicht verstellen .

    Das mit dem Gegengewicht ist etwas, was ich noch nicht wusste, muss gestehen, ich hatte darauf noch nie genau geachtet, und dachte, das sei fest auf dem Arm :D Das muss ich mir morgen mal anschauen.


    Zitat von eltom

    Benzindruck runter bis du 59 ml auf 20 Sec hast je einspritzdüse . ( tabelle) dadurch erhälst du auch im mittleren drehzahlbereich etwas mehr sprit .Steuerkolben hat so weniger gegendruck .Da wirkt sich auch der Systembenzindruck aus .

    Hier wäre die Frage, welchen Druck du mit "Benzindruck runter"meinst?


    Zitat von eltom

    45 ° vor OT bei 5000 U / Min ist . "no , Nö , kacke dat " , der motor ist höher verdichtet . zündung zurück !.


    Der alte 1,6 liter 110 PS läuft auf 34 ° vor OT bei 5000 U/Min 9,3 zu 1 verdichtet , 9 Grad vor OT im Standgas , Rund 7 PS je 100 kubik . du hast 2,1 liter sollten also mindestens 145 ps werden , bist aber deutlich höher verdichtet , ohne Kat gedöns . normalerweise liegen bei deiner konfik 160 PS an . Audischrauber.DE Audi 80 L anschauen , der fährt stumpf G 60 Steuerung 162 PS auf 790 KG . Ist nen alter Urgewaltler .


    besten Gruß Tom


    Also, ich hab jetzt heute mal etwas "gemessen", so wie es nun auf die Schnelle nach der Arbeit ging. Folgende Werte konnte ich "ausblitzen" (mit der Blitzpistole auslesen :D)

    Jeweils OHNE Unterdruckdose

    1200 1/min (LL) -> 12°

    2500 1/min -> 19°

    3200 1/min -> 22°

    -> Oberhalb keine erkennbare Verstellung mehr


    Unterdruckdose mit Unterdruckpumpe überprüft, Verstellbereich 15°


    3600 1/min MIT Unterdruck -> 38°


    Entweder kommt nach 3200 noch ein Grad Fliehkraftverstellung, oder der Unterdruck macht doch 16°... aber darauf sollte es wohl nicht ankommen :D

    Ich denke grob sollte die Zündeinstellung daran erkennbar sein.


    Nachdem ich auch einige andere Zündkennfelder gesichtet habe, würde ich rein aus dem Bauch heraus den Verstellwinkel der U-Dose gern um 5° reduzieren, und dafür den Verteiler noch 3-4° vor drehen.




    Laut Meiner Recherche ist der Mengenteiler vom 1,6 das maximum was er für 4zyl gibt. Ich hatte schon Rücksprachen mit 2 Firmen, die Mengenteiler überholen, und beide hatten dies bestätigt.

    Mit voll aufgedrehten Differenzdruckventilen kommt aus meinem 1,6er Mengenteiler 200ml/minute pro Ventil.

    Aber ich hab noch einen 5ender Passat auf dem Hof stehen, ich schau mir mal den Trichter noch an ;)

    Ich müsste einen Mengenmesser mit Poti hernehmen, um die Auslenkung an der Wele abzugreifen. Was mich auf KE-Jet Systeme einschränkt, und meine Trichtersuche nochmal neu beginnen müsste.



    Nochmals ein DICKES FETTES DANKE and alle tollen Antworten!!! :)


    Liebe Grüße

    Benni

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Moin Jungs, danke für die vielen Antworten!!! :)

    Ich werde später nochmal alles abarbeiten. Nur mal soviel... mir kam schon länger der Gedanke, dass ggf mein Verteiler zu früh verstellt (Federn ausgenudelt; Dose und oder Fliehkraft).


    Ich werde mal versuchen die U-Dose abzuziehen, und schauen wo mein ZZP so ist


    eltom

    Zitat


    Benzindruck runter bis du 59 ml auf 20 Sec hast je einspritzdüse

    Damit meinst du den Differenzdruck? Oder den Systemdruck?

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Zitat von Brun

    PS - das Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen und Teillast kannst du vielleicht mitm Ventilspiel beheben: 0,05 oder 0,1 mm mehr Spiel auf den Auflaßventilen.

    Vielen Dank, auch für deine Antwort! :)



    Ventilspiel hab ich aktuell auf 30E/40A stehen, mit 45-50 rappelt mir das dann doch echt zu heftig, und gibt auch so nen derben aufschlag von der Nocke auf den Shim.


    Deinem Vergleich mit dem Gartenschlauch kann ich hier nicht so ganz folgen. Wird die Luft nicht durch den Sammler, und das recht große Ansaugrohr von der Stauklappe zum Ansaugrohr so beruhigt, dass es letztenendes nur auf den Gesamtluftdurchsatz ankommt?

    Ich meine, es ist doch letztenendes egal, wie schnell, unter welchen Druckverhältnissen am jeweils einzelnen einlassventil angesaugt wird, letztenendes kommt an der Stauklappe doch ein weitestgehend gleichmäßiger Luftstrom an.

    Also, sagen wir mal 2,1l Hubraum bei 6000 Umdrehungen, das wäre bei Füllungsgrad von 1 ein Luftdurchsatz von 6300l/min.

    Wenn ich jetzt einen 4,2l Motor habe und bin bei 3000 1/min bei angenommenem gleichen Füllungsgrad, dann bin ich doch genauso bei 6300l/min. (natürlich habe ich keinen Füllungsgrad von 1, aber das rechnet sich besser :D)

    Also was haben letztenendes die Veränderung am Motor mit der K-Jet zu tun? Im prinzip muss diese doch nur passend zur angesaugten Luftmenge den entsprechenden Kraftstoff zumessen.

    Klar, durch meine größere Überschneidung hab ich höhere Spülverluste, die ggf beim Gemisch angepasst werden müssen. Aber eben da sind wir doch wieder an dem Punkt, dass ich eine Möglichkeit suche das Gemisch für die entsprechenden Drehzahlbereiche anzupassen.

    Trichter habe ich aktuell 3 Stück, einmal vom 1,8 8v gti, einmal vom 1,6 8v gti und einmal vom 1,8 95ps jH. Momentan fahre ich den vom JH, weil der zumindest bei der aktuellen Einstellung am besten passt.

    Ich habe hier zudem auch noch eine Wissenslücke/Verständnisproblem...und zwar, in welchem Bereich die Stauscheibe eigentlich arbeitet. Ich hatte tatsächlich schon überlegt, mit einen durchsichtigen Ansaugstutzen über der Stauscheibe zu bauen, um zu sehen, wann die Scheibe wo steht.

    Denn, wie kann ich einen passenden Trichter finden, wenn ich garnicht weiß, in welchem Bereich die Scheibe sich bewegt.

    Geht die Auslenkung wirklich bis max? Geht sie nur bis zur Hälfte, geht sie bis 3/4... entsprechend wichtiger wären dann ja auch die jeweiligen Einteilungen des Trichters.



    "leider" hatte ich nun schon am Systemdruck und an den Differenzdruckventilen "herumgespielt", wobei ich dadurch ein halbwegs, aber nicht ganz zufriedenstellendes Ergebnis erreichen konnte.

    Gefühlt scheint der Motor aber tatsächlich nur in einem sehr engen Rahmen des Systemdrucks halbwegs zu laufen. Sobald ich darüber oder darunter bin, fängt er wieder an zu ruckeln.

    Aber das bringt eben erneut die Frage auf, worauf sich Differenzdruck und systemdruck wie auswirken.


    Mein Problem mit der Lastanreicherung ist, dass diese scheinbar zu viel anreichert. Wobei ich das Problem in geminderter Form nun auch immernoch ohne den Unterdruckanschluss habe.

    Konkret, wenn ich bei geringen Drehzahlen <3000, die Drosselklappe VOLL öffne, wird mein Gemisch extrem Fett (teilweise bis 0,7 lambda), was dann auch zum klopfen führt . Also muss ich quasi mit steigender drehzahl mehr gas geben, um dann so ab ca. 3500-4000 voll durchtreten zu können, bei gleichbleibendem lambda um ~0,85.

    Also ich kann unter der magischen Grenze von 3000 schlicht kein Vollgas geben, wobei ich mich daran schon so halb gewöhnt hab.

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Hey Eltom,

    erstmal riesen großen Dank, dass du hier reingeschaut hast, und mir hier antwortest!!!

    Leider habe ich keine Email von dir bekommen, auch nicht hier im Forum?


    Wenn es dir nichts ausmacht, würde ich gern hier weiter schreiben, dann haben vielleicht auch andere später noch was davon, wenn sie es hier nachlesen können :)

    Falls du das nicht möchtest, können wir auch gerne per Mail weiter schreiben, dann einfach nochmal kurz per Mail bei mir melden.



    Nun mal kurz alles etwas sortiert:

    Ich bin mir der Funktionsweise der K-Jet durchaus bewusst.


    - Meine Frage(n) waren eher spezieller Natur. Zb. habe ich nun mehrfach gelesen, dass eine Erhöhung des Systemdruckes eine Anfettung eher im oberen (Drehzahl-)Bereich bedingt. Dazu konnte ich aber keine konkreten Infos finden, und dies auch bei meinen Probefahrten nicht nachvollziehen.


    - Zudem stellt sich mir die Frage, wieso Schrick damals bei ihrem Umbaukit vorgab, den WLR abzuschleifen (Steuerdruck zu erhöhen), und zeitgleich die Differenzdruckventile eine viertel Umdrehung einzuschrauben.

    Die Steuerdruckerhöhung magert ab, wobei das Einschrauben der Differenzdruckventile eine Anfettung nach sich zieht. Also muss ja beides jeweils in einem anderen Last/Drehzahlbereich wirken, sodass am Ende ein brauchbares Ergebenis dabei raus kommt. Sonst hätten sie auch einfach nur die Differenzdruckventile 1/8 Umdrehung einschrauben können oder so, und den WLR in ruhe lassen.


    Also welche Änderung (Systemdruck/Steuerdruck/Differenzdruck) wirkt sich in welchem Last/Drehzahlbereich aus?


    Zitat


    Ruckeln im Teillast bei niedriger drehzahl ist frühzündung

    Interessanterweise konnte ich das Ruckeln nun erheblich reduzieren, durch mehr Frühzündung.


    Dann nun mal zu den genaueren techn. Infos.


    Also aktuell habe ich die Zündung im Stand auf 12° vor OT stehen. Wenn ich sie später stelle (zb.8° was Serie beim 1,8 wäre) fehlt mir deutlich Leistung, insbesondere im unteren Drehzahlbereich.

    ZZP bei 5000 1/min müsste ich nochmal nachschauen, wobei das ja dann auch von der Last abhängt (Unterdruckverstellung). Ich Meine im erhöhten Standgas ~4000 1/min waren es um die 45°, aber da kann mich mein Gedächtnis auch täuschen.


    Nockenwelle is 'ne 276er mit 110 Spreizung und 2,7mm Hub in OT; maximalhub 11,3mm.

    Aktuell steht die Nockenwelle genau auf OT (mit Messuhr eingemessen). Könnte da evtl auch noch etwas an den Steuerzeiten herumspielen.

    Ventile sind standard, Einlass 39,5mm und Auslass 33mm. Die Ventile sind im unteren Schaftbereich kurz oberhalb des Tellers verjüngt worden.

    Sitzwinkel kann ich dir leider gerade gar nicht sagen, aber ich meine der Motorenbauer hatte beim Sitze nachfräßen was von doppelwinkel erzählt, den er drangefräst hatte.


    Die Kurbelwelle ist nicht vom 2l, also keine 92,8mm, sondern vom 1,9tdi mit 95,5mm Hub.

    Die KW is feingewuchtet, und ebenso Kolben und Pleuel angegelichen. Prinzipiell drehe ich ihn aktuell selten über 6000. Aber die 6000 sind schön öfter mal da. Ab und an kommt es im 2 Gang auch mal vor, dass kurz die 7000 zu sehen ist, aber eher selten.


    Was die Zündung angeht, vermute ich, dass durch die größere Bohrung (83,5mm) und den damit einhergehenden größeren Verdichtungsraum, mehr Zündverzug entsteht. Aber das ist nur meine Vermutung, warum er mit mehr Frühzündung besser läuft.


    Mit dem Mengenteiler vom 1,6er den ich habe, komme ich auf bis zu 200ml/min , das wären 67ml in 20 sec. Aktuell habe ich den SerienMengenteiler vom 1,8er drin, der magert aber oberhalb von 6000 ab.



    Ich kann leider kein CO sondern nur Lambda unter last messen beim Fahren. Aktuell strebe ich einen Lambda von ca 0,85-0,87 an, da bislang in diesem Bereich die Leistungsabgabe gefühlt am besten war. Unterhalbs von 0,85 fehlt defenitiv Leistung, alles was in Richtung 0,9 geht, wird auch wieder Leistungsärmer.


    Ich freue mich auf deine Antwort :)

    Liebe Grüße

    Benni



    Edit:

    Achso, was ich ganz vergessen hatte. Ich habe nun die Unterdruckanreicherung vom Warmlaufregler abgezogen, und konnte damit ein halbwegs vernünftiges Gemisch im mitteren UND oberen Bereich erreichen. Also aktuell nutze ich den 16V Warmlaufregler, der gleich sein sollte mir dem 5e WLR. Da ich so verzweifelt war, hatte ich den Unterdruckanschluss mal still gelegt, und den WLR anschließend nochmal neu eingestellt. Offensichtlich ist die Lastanreicherung obenrum einfach zu viel gewesen.

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Zitat von ZUM

    So modern ist eine elektronische Kennfeldzündung nur auch wieder nicht, als dass sie in einem Oldi nichts zu suchen hat. Die Bosch Motronic ist das erste Mal prominent im Opel Kadet E mit 2l 8V Motor und 130 PS (ohne Kat) 1986 aufgetaucht. Im VW-Bus gabs auch schon früher die Digifant (die allerdings keine sequentielle Einspritzung, wie die Motronic ist).



    Gruss Markus

    Ja klar... gab auch vorher schon die D-Jetronic... die ist sogar älter als die K (gabs schon ende der 60iger), wenn man es genau nehmen möchte :D

    Sagen wirs mal anders... ich mag die K, weil sie zu dem Motor gehört, so wie er mal im Scirocco gelaufen ist, und mich seit meiner Lehrzeit begleitet. Bin da etwas sentimental, und alles andere wäre auch zu einfach, und hat jeder... dann könnt ich auch nen 1,8T oder nen g60 einbauen... das ist einfach was anderes :)

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Zitat von ZUM

    Die Serien-K-Jetronic an einen umfangreich umgebauten und getunten Motor anzupassen ist ein Problem, dass schon namhafte Tuner an ihre Grenzen brachte. Das von Dir beobachtete Problem, dass es entweder im unteren oder im oberen Drehzalbreich passt, aber nicht in beiden ist typisch für solche Motorumbauten. Das Problem ist die Trichterform am Luftmengenmesser, die in sehr aufwändigen Versuchen ermittelt werden muss. Am ehesten kann das Problem mit einer KA- oder einer KE-Jetronic in den Griff bekommen werden. Am besten ist allerdings der Umbau auf eine elektronische Kennfeld-Einspritzung, wo die Einspritzmenge für jeden Lastzustand optimal eingestellt werden kann.



    Gruss Markus

    Hey Markus, danke für deine Antwort. Dass das mit der K-Jet kein Kinderspiel ist, ist mir insoweit klar ;)

    Ich hatte, wie oben bereits geschrieben, schon 3 unterschiedliche Mengenmesser (aka Trichter) ausprobiert, ohne nennenswerte Unterschiede, wobei die Trichter doch schon sehr unterschiedlich in der Form waren.

    Aber prinzipiell hast du recht, der Trichter gibt primär dern Verlauf der Kennlinie vor.


    Mein Problem dabei ist, dass ich keine Infos finde, welches Schräubchen in welchem Bereich wirkt.

    Ich habe 4-5 Stellmöglichkeiten:

    - Co-Schraube am Mengenteiler

    - Unterlegscheiben beim Systemdruck

    - Einstellschrauben an den Differenzdruckventilen

    - Einstellschraube am Warmlaufregler (ist einer mit Unterdruck, den kann man hinten aufbohren um an die Stellschraube zu kommen)

    - Warmlaufregler "unterbauen" oder "abschleifen" (wirkt anders als die Stellschraube, weil nur auf die äußere Feder wirkt)


    Das Problem dabei ist nun, dass sich nirgends Infos finden lassen, welche Einstellmöglichkeit sich auf welchen Bereich auswirkt, UND aber jede Änderung Einfluss auf alle anderen Dinge hat.

    Also, wenn ich nun zb. den Steuerdruck ein gutes Stück senke, muss ich die CO-Schraube erstmal ein Stück raus drehen, um dann wieder auf gleichen Lambda/CO im Leerlauf zu kommen.

    Da also jede Drehung an einer Schraube, eine Gegendrehung an einer anderen Schraube bedarf, ist es mir kaum bis garnicht möglich festzustellen, welche nun auf welchen Arbeitsbereich Auswirkungen hat.


    Zb. gab Schrick beim Umbausatz mit Kopf und Nockenwelle damals an, dass man den WLR abschleifen soll (was eine SteuerdruckERHÖHUNG bringt, und somit das Gemisch abmagert), allerdings gleichzeitig die Differenzdruckventile um je 1/4 Umdrehung einschrauben soll, was wiederum eine Anfettung bringt.


    Also haben die Schräubchen ja definitv Einfluss auf jeweil andere Bereiche, sonst hätte Schrick einfach nur 1/8 (statt 1/4) Umdrehung an den Differenzdruckventilen gemacht, und den WLR in Ruhe gelassen.


    Beim Vergaser weiß man, welche Düse für welchen Bereich zuständig ist. Ähnliches muss ja auch mit den verschiedenen Stellmöglichkeiten bei der K-jet möglich sein (natürlich immer im Rahmen der Trichterform)....man kann ja zb. sagen, die CO-Schraube wirkt primär auf den Leerlauf, und noch leicht in den unteren Teillastbereich, aber obenrum quasi gar nicht mehr.

    -> Wie, bzw wo wirkt denn der Steuerdruck (mal Unterdruckanreicherung außen vor gelassen)

    -> wie, bzw wo wirkt der Systemdruck

    -> wie, bzw wo wirkt der Differenzdruck?


    Mit diesen Infos sollte man in der Lage sein, eine Kennlinie einzustellen, die zusammen mit der Trichterform zu einem brauchbaren Ergebnis führt.



    -> Mein Motorenbauer kam mir schon mit frei programmierbarer Zündung und el. multipoint.... aber... ich fahre doch keinen Oldtimer um dann auf modernen Schnickschnack umzurüsten... dann könnte ich mir auch gleich nen SubaruBoxer ins Heck bauen -> Nääääh

  • Audi 80 CD JS Ventile einstellen

    Die Werte sind identisch mit den mechanischen 4-Zylindern. Es ist tatsächlich so, dass im warmen (auch fast heißen) Zustand das Ventilspiel ca 0,05mm größer ist. Habe ich schon mehrfach nachgemessen.

    Sinnvoller, weil genauer, ist es natürlich im warmen Zustand einzustellen. aber da sowieso 0,1 Toleranz ist, kann man auch ruhigen Gewissens im kalten Zustand einstellen.


    Aus persönlicher Erfahrung kann ich den Niederhalter von XXL-Automotive NICHT empfehlen. Das Teil ist so billig verarbeitet, dass selbst ein einmaliges Einstellen fast unmöglich ist. Beim Runterdrücken schabt sich das Teil an den Kanten ab, hinterlässt Metallspähne, und rutscht dann durch die abgeschabte Kante ab, und Drückt den Stößel nicht mehr sauber.


    @ TE

    Wenn du sowieso den Zahnriemen machst, baue besser gleich die Nockenwelle aus. Es lässt sich VIEL einfacher an den Shims arbeiten, wenn die NW draußen ist. Wichtig hierbei ist, die Lagerböckchen nicht zu vertauschen. Beim Einbau der Welle sollte man den Motor möglichst etwas (viertel Umdrehung) von OT wegdrehen, um einen Ventilkontakt mit dem Kolben beim Anziehen der NW zu vermeiden.

    Zudem die Welle nach und nach setzen, nicht erst ein Böckchen komplett anziehen und dann die anderen.

    Spezialwerkzeug braucht man übrigens gar keines, wenn man die NW ausbaut... maximal einen Stabmagneten. Und natürlich die Standard-Sachen zum Ventilspielprüfen, also Fühlerlehre. Ggf wird noch ein Drehmomentschlüssel benötigt, wenn man die Böckchen nach Vorgabe anziehen mag (wenn man das nicht so im Gefühl hat, ist das besser :D)


    Grüße

    Benni

  • K-Jetronic Profi gesucht!

    Hallo Leute! :)


    Ich bin neu hier, und hoffe dass ich hier auch als VW'ler posten darf. Ansonsten hätte ich die Ausrede, dass mein Rumpfmotor ein ABK ist, und es somit um einen Audi-Motor geht :D


    Es geht um Einstellprobleme bei der K-Jetronic. Ich selbst bin KFZ-Meister und habe durchaus Verständnis von der Materie...leider lassen sich einige spezielle Infos über die K-Jetronic nicht im Netz aufreiben, und ich hoffe hier findet sich noch jemand mit richtig Ahnung zur K-Jet!


    Zu den technischen Infos:


    Das Problemkind ist ein Motor-Eigenbau, den ich in meinen VW-T3 verpflanzt habe. Basis ist ein 1,8l GTI (MKB DX) aus 1984 mit mechanischem Ventiltrieb.

    Den Motor habe ich bereits vor 18 Jahren mit einem Schrick Umbau übernommen (war eingetragen mit 98 statt 82kw).

    Diese Leistung wurde durch eine Bearbeitung des ZK, und eine 276° Schrick Nockenwelle erreicht.

    Nun habe ich diesem ZK einen ABK-Rumpf (2L Hochblock) spendiert. Diesen Block habe ich auf 83,5mm aufgebohrt, um somit, zusammen mit einer Dieselkurbelwelle (95,5mm Hub) auf 2,1l (2092cm²) Hubraum gebracht. Zudem wurde der Motor im Zuge dieses Umbaus auf eine Verdichtung von 11,8:1 gebracht.

    Soweit zur "Hardware"...


    Nun habe ich das Problem, dass ich den o.g. Motor einfach nicht vernünftig zum Laufen(eingestellt) bekomme.

    Vorab, ich messe Lambda/AFR mit einer Breitbandsonde und mir stehen diverse Teile zum Tauschen/Testen zur Verfügung:

    3 unterschiedliche Warmlaufregler, 3 Mengenmesser mit unterschiedlicher Kegelform, 2 Mengenteiler (DX und EG, beide mit einstellbaren Differenzdruckventilen).



    Die 3 Hauptprobleme sind folgende:

    1. Ich erreiche keinen Vernünftigen Übergang von Leerlauf zu Teillast/Schubbetrieb

    2. Mittlerer-oberer Drezahlbereich -> entweder passt es in der Mitte, dann ist er obenrum zu Fett, oder es passt oben, aber dann fehlt in der Mitte Sprit/Leistung

    3. Ich habe im unteren Teillastbereich extreme Ruckler, die sporadisch je nach Systemdruck/Steuerdruck mal mehr oder weniger sind.


    Beginnnen wir mit Punkt 3, da mir dieser aktuell am meisten auf den Nerv geht.

    Es ist mir unmöglich mit gleichbleibender Gasstellung bei geringer Last zu fahren. Sobald der Motor Last bekommt (bergauf/mehr Gas) verringert sich das Problem.

    Wenn ich im Stand leicht gas gebe, ist der Motor nur am Rucken und zucken. Dieses Problem (ganz ohne Last, im Stand) konnte ich noch überhaupt nicht abstellen.

    Was Auffällig dabei ist... der Lambdawert springt dabei EXTREM auf und ab, und verursacht dadurch vermutlich sporadisches Magerruckeln.

    Hier mal ein Bild, auf dem OBEN der Lambdaverlauf zu sehen, ist, wie er aktuell ist, und unten so, wie ich es gerne wieder hätte...

    Das untere ist eine Aufnahme, als ich den Motor zum ersten mal gemessen hatte (da lief er tatsächlich relativ ruckelfrei). Leider hatte ich mir keine Notizen gemacht, inwiefern ich das System seit dem verstellt hatte, sodass ich diesen Punkt bislang nicht wiederherstellen konnte :(

    34430-lambda-png


    Interessant ist, dass das Problem erst nach ca 1 Minute Motorlauf auftritt. Bis dahin (Kaltstartphase mit Lmabda ~0,8) läuft der Motor rund, und nimmt auch ruckelfrei Gas an.

    Eine Einstellung des Steuerdrucks so tief, dass ich im Leerlauf auf 0,8 Lambda im warmen Betrieb komme bringt jedoch komischerweise KEINE Besserung!


    Prinzipiell scheint das Problem bei fetterer Einstellung geringer zu sein, aber eben nicht zu verschwinden...zudem scheint je nach Einstellung des System-und Steuerdruckes die Laufkultur anders, bei gleichem Lambdawert (was mich sehr verwirrt, und es schwierig macht, über den Lambdawert eine passende Einstellung zu finden).

    Ich habe hierzu schon fast alles getauscht, was Verbaut ist. WLR, Mengenteiler, Düsen, die komplette Zündanlage, Ventilspiel erneut überprüft usw... mir gehen die Ideen aus. Systemdruck ist ausreichend hoch, und eine Einstellung des Systemdrucks zwischen 4,5 und 6,5 Bar hat keinerlei Auswirkung auf das Problem.

    Leider habe ich nur gedämpfte Manometer, sodass ich nicht überprüfen kann, ob im Steuerdruck/Systemdruck Druckschwankungen/-Spitzen sind.


    Zu Problem 2:

    Prinzipiell recht simpel... mir fehlt eine Möglichkeit das Gemisch zwischen mittlerem und oberem Drehzahlbereich einzustellen. Theoretisch würde ich das Gemisch einfach im mittleren Bereich passend stellen(0,85-0,87 lambda), und oben überfetten lassen (0,8 lambda), jedoch fängt der Motor oben dann aufgrund der hohen Verdichtung zu klopfen an. Ich habe hier schon unterschiedliche Trichterformen am Mengenmessser getestet, jedoch ohne nennenswerten Erfolg.


    Zu Problem 1:

    Im Prinzip ähnlich wie 2. Wenn ich einen halbwegs brauchbaren Kompromiss für Problem 2 finde, ist der Leerlauf gnadenlos überfettet (lambda 0,8 und kleiner). Der Motor läuft dann noch.. ich könnte damit leben... wenn nicht nach 5 Minuten Leerlauf die Kerzen komplett zugerußt wären....was im Stau, oder an der Ampel zu unerwünschten Ausfallerscheinungen führen kann...



    Also, eigentlich beschränkt sich mein Problem auf 2 Fragen:

    - Wie bekomme ich das Ruckeln im unteren Teillastbereich in den Griff (was könnte für die Lambdaschwankungen ursächlich sein?)

    - Wie kann ich welchen Lastbereich einstellen? Wo wirkt sich welche Einstellung aus? (CO-Schraube/Steuerdruck/Systemdruck);


    - Mit der CO-Schraube stellt man ja "nur" den "Vorhub" des Kolbens ein. Was sich zwar theoretisch auf den ganzen Bereich auswirkt, jedoch im Leerlauf die meiste Auswirkung hat.

    - Mit dem Steuerdruck (habe einen einstellbaren Warmlaufregler) stelle ich ein, wie weit die Stauscheibe, und somit der Kolben pro durchströmte Luftmenge angehoben wird. Also primär Mitte und Oben, aber auch wieder linear.

    - Wie genau wirkt sich der Systemdruck aus? Ich habe mehrere Drücke ausprobiert, kann aber anhand des Lambawertes keine genaue Aussage treffen, in welchem Bereich sich da etwas ändert. Das ist auch die Geschichte, zu der man nirgendwo im Netz Infos findet. Und ich muss gestehen, ich kann mir nicht genau herleiten, wo der Systemdruck eine Veränderung im System bewirkt.

    Korrigiert mich bitte, wenn ich hier mit einem/mehreren Punkten falsch liege.


    Liebe Grüße und schonmal Danke vorab

    Benni :)