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Ingolstadt - Manche Dinge brauchen ihre Zeit. Dass Autos von Audi heute auf einem Niveau mit den Top-Modellen von BMW und Mercedes konkurrieren, war beispielsweise nicht immer selbstverständlich.
Vielmehr hat man in Ingolstadt Jahrzehnte lang darauf hingearbeitet. Ein früher Versuch, in höheren Sphären des Automobilbaus bestehen zu können, war ein Modell mit dem internen Kürzel Typ 43. Dahinter verbirgt sich nichts anders als die 1976 eingeführte Generation des Audi 100 und des ersten Oberklasse-Versuchs Audi 200. Auch die heute so geläufige Bezeichnung Avant tauchte zum ersten Mal in dieser Baureihe auf.

Wer heute einen dieser Audi sieht, wird feststellen, dass die Limousine vor allem eines ist - ziemlich kantig. Irgendwie scheint sich unter den Designern niemand gefunden zu haben, der eine Vorliebe für runde Formen hatte. Die Linien wirken wie mit dem Lineal gezogen, selbst bei Scheinwerfern und Rückleuchten geht es eckig zu.

Als die ersten Audi 100 auftauchten, lösten sie keine überschäumende Begeisterung aus. Aber sie wurden als praktisch, modern und irgendwie auch einigermaßen gelungen akzeptiert. Außerdem wären formale Experimente wohl auch der falsche Weg gewesen. Schließlich hatte es der ebenfalls recht zurückhaltend gezeichnete Vorgänger auf insgesamt 800 000 Exemplare gebracht und damit maßgeblich geholfen, die Firma Audi überhaupt als eigenständige Marke zu erhalten.

Tatsächlich steckte in der schlichten Form des Typ 43 aber einiges an Feinschliff. So hatte man viel Mühe darauf verwendet, den Luftwiderstand zu reduzieren. Daneben war auch das Gewicht ein Thema - denn zusätzliche Kilos bewirken auch einen höheren Verbrauch, was nach der Ölkrise Anfang der siebziger Jahre unerwünscht war. Die Entwickler schafften es, die immerhin 4,7 Meter lang Limousine in der einfachsten Version auf ein Gesamtgewicht von gerade einmal 1100 Kilogramm zu bringen. Ein Wert, gegen den heute manches Kompaktmodell als echtes Schwergewicht gelten kann.

Eine kleine Revolution fand unter der Motorhaube statt. Auf der Suche nach Leistung und Laufruhe jenseits üblicher Vierzylinder-Konstruktionen waren die Ingenieure nämlich nicht der ebenfalls klassischen Sechszylinder-Idee gefolgt. Vielmehr hatte man den Einfall, es doch einmal mit der goldenen Mitte und damit einer kostengünstigen Lösung zu versuchen: Warum nicht einfach einem Vierzylinder einen weiteren Brennraum samt Inhalt hinzufügen?

So kam es, dass es den Audi 100 mit dem seinerzeit völlig ungewöhnlichen Fünfzylindermotor gab. Der leistete mit Benzin-Einspritzung und 2,2 Litern Hubraum anfangs stolze 100 kW/136 PS und beschleunigte den Familientransporter immerhin auf 190 Kilometer pro Stunde (km/h).

Später wurde dann noch eine Vergaser-Version mit 85 kW/115 PS nachgereicht. Die führte dazu, dass mit dem bislang ebenfalls angebotenen 85 kW/115 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder ein echtes Erfolgsmodell aus dem Programm verschwand: Das Aggregat sorgte bis dahin nicht nur im Audi 100 für Vortrieb, es wurde auch in den VW-Kleinlaster LT implantiert und vermieste dem Porsche 924 dauerhaft den Ruf - mancher Porsche-Purist rümpft heute noch die Nase, wenn er an den «Volksporsche» mit Audi-Motor denkt.

Bei Audi hatte man noch manche andere Idee, was sich mit dem Fünfzylinder-Prinzip machen lassen könnte - ein Diesel zum Beispiel. Dieser Bereich galt in der Mittelklasse damals noch als Mercedes-Domäne. Man begnügte sich daher nicht damit, ein paar neue Prospekte zu drucken, um Kunden den neuen Audi 100 5D mit seinen 51 kW/70 PS schmackhaft zu machen. Vielmehr suchten die Marketing-Strategen 1978 nach Möglichkeiten, den Selbstzünder in die Schlagzeilen zu bringen.

Dazu wurden einige der Autos auf eine Erdumkreisung geschickt - und zwar so, dass sie pünktlich zur offiziellen Vorstellung zurückkehren sollten. Die Autos waren 44 Tage unterwegs, legten 30 000 Kilometer (Flugstunden nicht mitgerechnet) zurück und kamen trotz kleinerer Kontakte mit Hauswänden und weiteren Probleme wieder an.

Weniger spektakulär war zuvor im Jahr 1977 die Vorstellung einer neuen Karosserievariante vonstatten gegangen - obwohl gerade sie das Image der Marke Audi in der späteren Zukunft stark prägen sollte. Jemand war auf die Idee gekommen, eine Mischung aus herkömmlicher Stufenhecklimousine und Kombi zu modellieren. Dabei kam eine Schräghecklimousine mit der Bezeichnung Avant heraus.

Audis Designer waren der Ansicht, dem Auto mit der großen Heckklappe einen progressiven Charakter verliehen zu haben. Die meisten Betrachter sahen das etwas anders. Der Avant war zwar beileibe nicht hässlich, wirkte aber auch nicht außergewöhnlich - erinnerte das Grundprinzip doch an den damaligen VW Passat, von dem Unmengen auf den Straßen unterwegs waren. Womöglich sorgte gerade diese Anmutung eines irgendwie «aufgepumpten» Passats dafür, dass der erste Avant nicht zu dem erhofften Erfolg wurde.

Aber es gab noch mehr Ideen zur Weiterentwicklung des Audi 100: Man verpasste ihm ein paar andere Scheinwerfer, nannte ihn 5000 und verkaufte ihn in den USA. Dass das Auto aus Ingolstadt in Amerika seine Fans hatte, zeigt nicht zuletzt die Tatsache, dass der Audi 5000 im Hollywoodfilm «E.T.» als Familienkutsche dienen durfte.

Eine andere Idee war, den Audi 100 mit reichlich Kosmetik zum Oberklassemodell aufzupeppen. Damit entstand der Ur-Ahn des heutigen A8. Zunächst aber hieß der Neue Audi 200 und unterschied sich vom kleinen Bruder äußerlich vor allem durch die rechteckigen Doppelscheinwerfer, einen Frontspoiler und geänderte Stoßstangen. Drinnen gab es reichlich Ausstattung ab Werk - von elektrischen Fensterhebern über Zentralverriegelung und Servolenkung bis hin zu plüschigen Sitzbezügen.

Am stärksten allerdings merkten Käufer den Unterschied beim Tritt auf das Gaspedal: Den 1979 vorgestellten Audi 200 gab es nämlich mit einem Fünfzylinder, dem ein Turbolader zusätzlich Schwung gab. Ergebnis waren 125 kW/170 PS und eine Höchstgeschwindigkeit jenseits der Tempo-200-Marke.

Im gleichen Jahr gab es auch beim Audi 100 noch einmal Neues: Ein Facelift brachte größere Scheinwerfer und weiße Blinker, geänderte Rückleuchten sowie die eine oder andere Überarbeitung im Innenraum. 1982 lief die Produktion des Typs 43 laut der in Mainz erscheinenden Zeitschrift «Oldtimer Markt» nach rund 950 000 Exemplaren aus.

Doch auf das Erfolgsmodell wartete eine zweite Karriere. Es wurde zum Renner bei Gebrauchtwagenkäufern, die große Limousinen zu einem günstigen Preis suchten. Leider investierten diese mehr ins Fahrvergnügen als in die Wartung. So gibt es heute kaum noch Exemplare des Audi 100 auf den Straßen. Ähnlich erging es dem großen Bruder: Die Begegnung mit einem Audi 200 jener Zeit dürfte heute daher in etwa so häufig wie die Sichtung einer Sternschnuppe sein.


  
Moin Moin!

Netter Beitrag. Aber´das es leichter ist ´ne Sternschnuppe zu sehen, als ´nen 200er kann ich mir nicht vorstellen. Man muss nur in den richtigen Kreisen suchen...

Gruß
Marko

*schüff*

Wenn ich daran denke, dass mein Vater so einen 200er Turbo hatte, schmerzt heute noch mein Herz, weil der nach ca. 250 tkm vollkommen durchgerostet war und wir uns von ihm trennen mussten. Fahren war einfach genial:
Ich würde sagen, das war das schnellste Wohnzimmer auf vier Rädern seinerzeit

Gruß
Bo.

wie sagte mein onkel doch so treffen als er seinen neu hatte (wohlgemerkt "nur" einen 200 5E ) - och der läuft schon gut - ich muß nur gucken ob von hinten ein 911er oder ein urquattro kommt!

und ich sags euch - das ding läuft noch immer....von hier bis zum "ring" einen kompletten tank staubtrocken zu fahren...

es gab anfang 2004 noch 387 "sternschnuppen", 220 typ 43 avant und "massenhaft" limos (2789)