Beiträge von stef1992

Das mit dem Dosselklappenreiniger klingt super, könnte mir gut vorstellen das das funktioniert. Ich glaube das mach ich

danke für den Tipp.

Zusätzlich noch die Ölschlammspühlung.

Vielleicht geht dann der Ölverbrauch auch bei Vollast wieder runter, ohne das ich alles zerlegen muss.

Der Geschichte mit der Bremsflüssigkeit hab ich schon oft gehört (früher, Ventile reinigen, usw usw), ob es wirklich was bringt ausser viel Rauch.. Ich glaube irgendwie nicht so richtig dran.

Der Qualm den das gibt, das müsste doch an sich auch wieder für ne riessen Sauerei im Motor sorgen.

Ich würde es sowieso nicht machen wollen, weil mein 90er einen HJS-GKat hat(der soll auch drinbleiben!), und eine Lamdasonde. Ich will den Kat nicht Zerstören.

Der Kat hat unter dem Ölverbrauch warscheinlich ohnehin schon ordentlich gelitten.

Man muss dazusagen, das die Kurbelgehäuseentlüftung mal verstopft war. Der Orginalschlauch zwischen dem Anschlusstück am Zylinderkopf (das Gummiteil wo auch die Leerlaufzigarre befestigt ist) der KGE war kaputt (weich wie Kaugummi und gerissen), ich habe daraufhin weil ich den orginalschlauch nicht bekommen hab einen normalen Schlach aus dem Zubehör genommen.

Leider war der nicht Formstabil genug, und mit der Hitze des Krümmers untendrunter ist der abgeknickt und war dann zu. Hierdurch hat sich dann Druck im Kurbelgehäuse aufgebaut, was dann auch einen rießen Ölverbrauch verursacht hat (dann auch im Teillastbereich).

Das Problem mit dem Schlauch ist gelöst (habe den durch einen schon vorgebogenen Formstabilen ersetzt), aber vielleicht ist durch die Sache die Verkokung an den Kolbenringen geblieben.

..wir werden sehen

Fahre aktuell immernoch jeden Tag zur Arbeit, und wo man sonst noch so rumfährt. Probleme ansonsten fallen aktuell keine auf. Das Thema Ölwechsel usw werde ich frühenstens in 2 Wochen angehen, solange fahr ich noch so rum.

Mfg

Soo.. Also ganz tod ist er Gottseidank noch nicht, er bringt mich auch diese Woche ohne Mucken jeden Tag zur Arbeit und wieder nach Hause. Springt in allen Situationen auf den Schlüsseldreh an, ruhiger Leerlauf, hängt schön am Gas, schön Power.

Und das er Qualmen würde ist mir auch noch nicht aufgefallen..

Öldruck ist auch voll da, im Leerlauf ca 2,5 Bar, mit etwas Drehzahl 5 Bar (anschlag)

Bei der Autobahnfahrt mit 160 Grad Öltemperatur hat er noch 5 Bar angezeigt, im Leerlauf wenn er heiß ist dann nur noch um die 1 bar.

Ich habe mir zu dem Thema Ölverbrauch jetzt folgende vorgehensweise überlegt:

Ich werd einen Ölwechsel machen (ist fällig, der letzte war September letzten Jahres, und bin auch wieder 15.000KM gefahren)

Vor dem Ölwechsel werde ich eine Ölschlammspühlung machen, es gibt da so ein Produkt von L****M***.

Das Zeugs was man ins alte Öl macht (während der Motor betriebswarm ist), 10 Minuten im Leerlauf laufen lässt, danach die Spülung mit dem Altöl ablässt.

Ölschlammspülung hab ich noch nie gemacht, vielleicht bringts ja was. So im Bereich der Kolbenringe.

Danach werd ich mal das 10W40 von Motul ausprobieren.

Und dann mal weiter beobachten, was noch kommt. Speziell im Bezug auf Ölverbrauch.

Ölkühler ist auf jeden Fall eine überlegung Wert. Gibts da fertige nachrüstsätze? Was ich eben so in 5 Minuten googeln rausgefunden hab wird das Ölfiltergehäuse (da wo der Ölfilter angeschraubt wird) durch ein anderes ausgetauscht, wo dann die Schläuche für den Ölkühler dran sind. Gibts empfehlungen für nachrüstsätze?

Wo befestigt man den Ölkühler am Auto? Gibts da n definierten Platz? Muss ja irgendwo hinter der Stoßstange sein, damit auch Luft dran kommt.

Wie befestiigt man den? Müssen irgendwo Löcher gebohrt werden?

Die nächste Fahrt weiter Weg ist noch nicht geplant. Vielleicht werd ich die wenns dann soweit ist doch mit meinem 2.Wagen (Winterauto) antreten (ein A3 8L, Bj99 1.8er mit 125 PS), der ist FAST gleichschnell..

Nur nicht so stilvoll

Der hat Kühlerschläuche, die in das Ölfiltergehäuse gehen. Das müsste dann sowas wie ein ÖL/Wasserwärmetauscher sein, dann hat der bestimmt nicht so die Temperaturprobleme.

Ich hab den KV tatsächlich Standard, kein Ölkühler.

Undicht ist er nicht, bin auch schon drunter gelegen, alles trocken.

170 Grad erreicht das Öl nicht.

Laut Zusatzinstrument klettert das Öl bei hohem Thempo relativ schnell über die 140, richtung 150 Grad. Von dort langsam (wirklich langsam) abhängig von der Aussentemperatur weiter richtung 160 Grad, wenn die Bahn wirklich sehr frei ist auch mal knapp über 160. Spätestens dann geh ich meist kurz vom Gas. Oder es kommt ne Baustelle, oder jemand fährt im Weg rum, etc...

Nach wenigen Minuten ist die Temperatur dann wieder unten bei "unkritischen" 130 Grad.

Die Öltemperatur wird beim KV in der Ölpumpe gemessen. Daher kanns natürlich sonstwo im Motor weitaus heisser sein.

Über Sinn und Unsinn des ganzen kann man natürlich Streiten, ich fahre den alten Audi schon seid 8 Jahren, und habe mir vorgenommen diesen weiter im Alltag zu fahren (ausser im Winter).

Und ich fahre, wenn es möglich ist gerne sehr schnell.

& was kommt schon stilvoller, als wenn nachts auf der leeren BAB am modernen SUV-Dickschiff der alte H-Kennzeichen 90er mit 200 KM/H vorbeischießt?

Das mach ich tatsächlich schon so, seitdem ich den Audi habe. Das der KV nicht "vollgasfest" ist wusste ich nicht, hatte mir da bisher noch nie Gedanken drum gemacht.

Ich erinnere mich, früher als der Motor noch jünger war (fahre den KV jetzt schon 200TKM) war der Ölverbrauch auch bei Vollgas nicht sooo krass. Schon auch vorhanden, aber nicht so viel. Das der Ölverbrauch tendentiell bei hoher last höher wird ist glaube ich bei allen Automotoren so.

Das mit dem Verdunstungsverlust ist interressant, ich habe da auch schon eine beobachtung gemacht: Meist ist der Ölverbrauch direkt nach dem Ölwechsel relativ hoch, nachdem man ein paarmal nachgekippt hat wird es weniger. Vielleicht weil dann alle flüchtigen Bestandteile verschwunden sind, und nurnoch die nichtflüchtigen Teile in der Ölwanne sind?

Ich teste mal das Öl von Motul, beim nächsten Ölwechsel.

Kann aufgrund des hohen Ölverbrauchs beim hohen Thempo ein Folgeschaden entstehen? Möglicherweise durch Verkokung an den Kolbenringen?

Mfg und allen gute Fahrt

Hallo zusammen,

ich fahre eine 5Zylinder Bj 1988 mit 2.2L KV-Motor (ca 320Tkm gerannt) und hab hier eine Frage zum Ölverbrauch.

Das Öl ist Castrol Magnatec 10W40.

Fahre den Audi im Alltag, jeden Tag so ca 15 KM ein Weg zur Arbeit(stadtverkehr, bisschen Landstraße), einmal die Woche nach Basel (60 km ein Weg, Autobahn 120er Limit)

Im Alltagsbetrieb ist Ölverbauch vorhanden, aber nicht sehr hoch (ca 1 Liter auf 7-8000 KM).

Äusserlich ist der Motor trocken, wurden alle Dichtungen mal ersetzt.

Seltener Fahre ich auch mal größere Strecken, in den Urlaub zB o.ä.

Wenn ich weitere Strecken durch Deutschland fahre (meist nachts) lass ich es durchaus auch gern mal etwas "brennen", ich mag es wie schön das 32 Jahre alte Auto auch bei 200 auf der Straße liegt und fahre durchaus gerne schnell.

Nur wird in diesen Situationen der Ölverbrauch fast schon inflationär: 400 KM Autobahn (davon vllt 60% vollgas), und es fehlt 1 Liter Öl. Man kann bei jedem Tankstopp wieder einen Liter reinkippen.

Besteht hier Handlungsbedarf? Der Zylinderkopf wurde vor 2 Jahren bei einem Kopfdichtungswechsel komplett überholt, es kamen neue Ventilführungen, Schaftabdichtungen, Ventilsitze angepasst, etc.

Ich denke der Ölverbrauch kommt vom unterbau, Sprich Kolbenringe/Kolben/Zylinder.

Beim Kopfdichtungswechsel hat man auch schon leichte Laufspuren gesehen, der Kreuzschliff war noch leicht erkennbar.

Im Alltag ist der Ölverbrauch ja minimal.

Besteht Gefahr (folgeschäden) durch Verkokung o.ä. bei den Vollgasfahrten? Wie ist das mit dem Kat und der Landasonde, wie stark werden die durch den Ölverbrauch geschädigt? Oder kann ich so weiterfahren, muss halt immer ans nachkippen denken?

Wie verhält sich das bei euren 5Zylindern mit dem Ölverbrauch? Erfahrungswerte sind gefragt

Mfg und allerseits gute Fahrt

Ist ja top, das es das wieder gibt

Hab das leider mal etwas demoliert beim ausbauen, das Plastik ist an der Stelle der Hitze ausgesetzt und wird hart. Der halter für die hintere Schraube ist nicht mehr da, und es hat ein paar Löcher mehr als es haben sollte. Funktioniert aber noch.. Würde das aber nach möglichkeit gern mal neu machen.

Ist das Teil das auf dem Bild die Nummer 10?

Gibts die Leistungsführung (Nummer 11) auch wieder neu?

Mfg

Der Sensor ist ein Schalter, dieser schaltet das Gebläse, das die Einspritzdüsen kühlt.

Er schaltet bei höheren Temperaturen durch (schließt), so bei ca 90 Grad.

Mfg

Moin,

ich kenne das Phänomen eigentlich nur, wenn die Ölpumpe fertig ist. Wie schon geschrieben saugt die Ölpumpe generell schlecht an, und wenn das Spiel links und rechts des Zahnrades zu groß wird, dann eben garnicht mehr.

Beim fahren, wenn erstmal Öl angesaugt wurde fällt das Thema nimmer groß auf.

Welchen Hersteller hat die Ölpumpe, war die wirklich neu oder wiederaufbereitet? Ich würde die Pumpe mal genauer anschauen. Vielleicht ist auch am Schnorchel etwas nicht dicht angeschraubt und das Ding zieht "Nebenluft"

Mfg

..Weiterhin: Hast du noch verwendung für das Nachrüstsystem?

ist der Kat noch gut? Ich würde dir das komplette Set abkaufen. Als ersatzteillager, um mein System lauffähig zu halten.

Fahre selbst als Daily-Driver einen 2.2 KV mit dem HJS-Kat. Hat zwar H-Kennzeichen, ich will aber den Kat erstmal drinlassen.

Bringt zwar Steuerlich keine Vorteile, aber ich könnte mir beim aktuellen Wahnsinn (Autobahntempolimit, höhere Strafen, Umwelt, etc) vorstellen das das mit dem H-Kennzeichen auch bald kippt, und ohne das H macht der Kat doch ordentlich unterschied was die Steuerlast angeht. Zudem dürfte ich dann ohne Kat nicht mehr in Freiburg rumfahren (Umweltzone)

Mfg

Auch stefan..

....weiterhin ist beim HJS-Katsystem ein Luftventil eingebaut, das mit dem Luftfilter und mittels T-Stück zwischen die Unterdruckleitung zum Warmlaufregler angeschlossen ist. Befestigt ist das Ding über der Servopumpe. Kann dann auch raus.

Mfg

Zitat von TAytch

Es sind nicht nur Große Worte. Sie basieren auf eine simple technische Gewissheit.

Erst Einmal gehört klar gestellt, ein "hoher Druck" - wohl eher ein geringfügiger Überdruck im Vergleich zum herrschenden Unterdruck im System - in der KGH-Entlüftung hat in erster Linie nichts mit verschlissenen Kolbenringen zu tun. Diese sogenannten Blow-by-Gase hat jeder Motor und es ist vollkommen Normal das im Kurbelgehäuse ein Überdruck entsteht, der abgeführt werden muss. Anfangs noch mit nem Schlauch schlichtweg in die Umwelt abgeführt, hat der Gesetzgeber hier eine Regelung aufgestellt.

Dieser Ölnebel darf nicht in die Umwelt … Die Hersteller durften aussuchen wie sie es technisch umsetzen - das günstigste war natürlich mit Schläuchen es der Ansaugung zurückzuführen.

An der Stelle kann man sagen, die Ingenieure haben es bestimmt besser gewusst, aber nicht besser umsetzen dürfen.

Zudem kann ich dir sagen das eine Venturi düse keine Filter Eigenschaften oder ähnliches hat. Schließt du ein Schlauch an die Verrohrung der KG-Entlüftung, wird sich ein Ölfilm an den Schlauchwänden ablegen - mit der Zeit bzw. wenn er lange steht, wird dieser hart und es entsteht Ölkohle.

Das betrifft Einspritzventile, wie auch Drosselklappe oder sonstige Klappen und Ventile …

Technisch gesehen ist so eine KG-Entlüftung in die Ansaugung oder in sonstige Frischluftöffnung des Motors zu verlegen kompletter Blödsinn! Der Motor brauch reine Luft und reines Benzin - kein Öl oder sonstigen Mist.

Deshalb wird von mir auch - genauso wie schon bei meinem AAR 5-Zylinder - die Entlüftung komplett umgebaut.

In diesem Fall kommt ein Catch-Can Tank System rein, inklusive Ölabscheider.

Das Öl sammelt sich in diesem Tank und die Luft kann dann weiter. Geht über den Ölabscheider und wird dort nochmals gefiltert. Anschließend geht es dann zur Luftumspülung der Ventile und zur Ansaugung zum Krokodil und zum Schubumluftventil.

Dadurch steigt die Qualität des Benzin-Luft Gemisch enorm an und die Klopffestigkeit steigt. Mit Ölnebel sinkt die Klopffestigkeit des Benzins um ca. 5%, das statt ROZ 98 schnell ROZ 93 bedeuten kann.

Ich hoffe du meintest nicht, das ich mein Auto schlecht warte...

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Nagut. Dann lassen wir das mal so stehen, viel erfolg

Hallo,

mit genau diesem Teil musste ich mich an meinem KV schon länger beschäftigen.

Das Teil 6 ist nicht bloß ein einfaches T-Stück, da ist eine Düse mit einer Art mini-Venturi drin die nur ganz wenig von der KGH-Entlüftung durchlässt, der Hauptanteil kommt von dem Schlauch aus der Schildkröte (ansaugung vor der Drosselklappe). Das Ding war bei mir kaputt (Kunststoffanschluss abgebrochen), daher hab ich es aufgeschnitten.

Tatsächlich ein fragiles Kuststoffteil, und wenn kaputt auch für Geld kaum noch zu bekommen, leider. War echt schwierig wieder eins zu kriegen.

Weiterhin ist in Teil 10 auch eine sehr feine Bohrung. Es kommt also nur gaaaanz homöopatisch Luft aus der KGH-Entlüftung. Ich könnte mir gut vorstellen, das die Einspritzventile aufgrund ihrer Konstruktion ganz gut mit Ölnebel arbeiten, da das plättchen vorne auch vor dem EInbau leicht ölig sein sollte (hat mir mal jemand gesagt)

Ich selbst hatte noch nie Probleme mit Ölkohle an den Einspritzventilen, ich kann mir auch nicht vorstellen wie da Öl in der Menge durchkommen soll.

Wohl schon vorstellen kann ich mir, das ein schlecht gewarteter Motor mit verschlissenen Kolbenringen hohen Druck in der KGH-Entlüftung erzeugt. Der Druck etnweicht über den normalen KGH-Entlüftungsschlauch in den Luftfilter, und nimmt hierbei größere Mengen Öl mit. Sieht man meist auch an einem Total ölversifften Luftfilter. Hier ist dann überall in der Ansaugung, und sehr stark auch an den einspritzventilen Öl.

Zitat von TAytch

ist eben nicht am Unterdurcksystem angeschlossen, sondern war an der Verzweigung der Ventildeckelentlüftung dran. war auch recht Ölig der Stutzen, genauso wie die Einspritzventile waren vorne am kleinen Dichtring komplett voll Ölkohle … Also wer diese Idee hatte, gehört gesteinigt - da muss saubere reine Luft ran und nicht die Ölnebelsuppe aus der Entlüftung.

Naja deshalb hab ich auch gefragt - Optimierungsbedarf scheint extrem hoch zu sein.

Große Worte. Ich glaube die Ingenieure damals wussten was sie tun.

Trotzdem viel erfolg beim Optimieren

Mfg

clusterix Wenn das so ist, getreu Murphy wirst du wohl als nächstes aufgrund einer defekten Kraftstoffpumpe irgendwo liegen bleiben. Verreckt auch ohne Vowarnung.

Auf alle eventualitäten kannst leider nicht vorbereitet sein.

Ich hab immer einen 2. Audi abrufbereit dastehen, wenn einer nicht mehr mag kann ich mit dem anderen weiterfahren^^

Mfg

Hallo zusammen,

UPDATE: Habe das TZH (Teilenummer 191905351B) durch ein gebrauchtes vom Schrottplatz ausgetauscht, der Kahn läuft wieder

Vielen dank für die Rückmeldungen.

EDIT: ja es heißt TSZ, abkürzung für Transistorzündung. Wie ich bloß auf TZH komme?

Allzeit gute Fahrt

Mfg

Hallo zusammen.

Mein 90er mit 2.2 KV Motor springt nicht mehr an. Bin morgens zur Arbeit gefahren, alles gut, wollte mittags mittag machen gehen, Schlüssel rum nichts geht mehr. Der Motor wird vom Anlasser ordentlich durchgedreht, springt aber nicht an.

Ist ein KV Bj 1988, ca 300Tkm.

Folgendes konnte ich mittlerweile Prüfen:

- der Audi hat kein Zündfunke.

- auch am Mittelanschluss des Zündverteilers kein Funke

- Die Spannungsversorgung am Hallgeber ist vorhanden

- Wenn ich mit einem hochohmigen Digitalmultimeter am Signalausgang des Hallgebers messe und den Audi mit eingelegtem Gang (Zündung an) schiebe springt die Spannung hoch und runter. Bei einstellung auf Wechselspannung und Starten mittels Anlasser zeigt die Spannung ca 4.5 Volt, was einem 50/50 Tastverhältnis bei ca 10 Volt (während des Startens normal) entspricht, somit sieht der Hallgeber für mich ganz aus. Auch der Drehzahlmesser bewegt sich leicht beim leiern.

- Über die Zündspule primärseitig ist weder beim einschalten der Zündung, noch während des Startens eine Spannung messbar

Für mich bleibt hier nur das TZH-Schaltgerät (teilenummer hab ich gerade nicht im Kopf) übrig, das die Zündspulöe jetzt nicht mehr schaltet.

Habe das Schaltgerät mittlerweile ausgebaut, sichbar ist wie zu erwarten nichts.

Meine Frage: Hatte das jemand schonmal? Gehen die TZH kaputt?

Habe ich etwas übersehen? Sollte ich noch irgendwas messen/prüfen bevor ich das TZH tausche? Kann ich das TZH an sich prüfen?

Mfg

Hallo,

hinter der Schraube sitzt das Öldruckregelventil, mit seiner Feder. Fällt beim rausdrehen der Schraube raus, muss danach wieder richtig rein. Der Öltemp geber hat die Teilenummer 035 919 521 B, ist aber glaube ich nicht mehr neu zu bekommen.

In Aludichtring ist auf dem Tempgeber normalerweise drauf.

Mfg

Hallo,

Viel kann ich leider nicht helfen.

ich könnte mir vorstellen, dass das Relais einfach mal intern weiterentwickelt und ersetzt wurde. Die Nummer spielt in dem Fall keine Rolle.

Ich weiß aber auch, das bei Kat-Nachrüstung das kraftstoffpumpenrelais Drehzahlbegrenzer spielt. Also trotzdem eine mögliche Fehlerquelle.

Nur 190 KM/H wegen der Kat-Nachrüstung kann nicht sein, mein KV macht mit HJS-Kat über 200 (GPS)

Mfg

Hatte meine damals für den KV von Ebay geholt https://www.ebay.de/itm/12x-OR…8db502:g:w-cAAOSwxp9W5~Rn

Standard-INA. Ich habe wohl mal irgendwo gelesen das die Ventilfedern auf die Hydros angestimmt sein müssen, werden leichte Hydros mit "schwachen" standard-Ventilfedern eingesetzt kann es bei höheren Drehzahlen zu sog. aufpumpen kommen. Dann wird das Ventilspiel zu klein und es können Ventile durchbrennen.

Nun zur erfahrung:

Die alten waren fertig, im kalten zustand seehr Laut, wurden beim Warmfahren leise haben aber bei sehr warmem Motor wieder angefangen zu tackern.

Die neuen sind die mit schwarzer Beschichtung oben. Fahre jetzt 120.000 KM damit, läuft super. Kaltstart, wenn er länger stand, klackert für ein paar sekunden. Ansonsten ruhig.

Moin,

das qitschen hatte ich bei meinem auch, gleichzeitig lies sich die Kupplung auch nur schwer treten.

Mit ner neuen Kupplung(incl neuem Ausrücklager) war das Problem weg..

Mfg

Hmm, Motor bis oben hin mit Öl auffüllen?

Die Kolbenringe und jede Ritze die da ist werden mit Öl geflutet(Auch die Kopfdichtung, Schaftabdichtungen), ich könnte mir vorstellen das dieses bei der Widerinbetriebnahme(wenn die Komponenten nicht aus-, und eingebaut werden) verkokt und evtl. Funktionsbeeinträchtigungen nach sich zieht.

Vielleicht doch nicht die beste idee..

Machen wir doch mal ekien Raketenwissenschaft draus.

Motor: Öl kann drin bleiben, muss aber nicht. Wenn welches drin ist wäre frisches wohl besser, da hier kein Kondenswasser vorhanden ist. Weiterhin würd ich die Kerzen rausdrehen und eine kleine(50 ml) menge Graphitöl in die Zylinder geben. Kerzen wieder rein, noch paar mal durchdrehen. dann sind die Laufbahnen konserviert. Weiterhin empfielt es sich das Teil aufrecht stehend zu lagern(Öl setzt sich jur da ab wo es hingehört). Ganz wichtig ist eine trockene LAgerung(Schuppen mit nasskaltem Betonboden ist nicht gut) Mehr brauchts mmn. nicht.

Mengenteiler: Wie meine Vorredner schon angemerkt haben ist dies ein kritisches Bauteil, das lange standzeiten übel nehmen kann. Weiterhin habe ich mir schon sagen lassen, dass speziell das "trocken liegen" ein Problem ist, sprich wenn der MT in ein Fahrzeug eingebaut ist und das ganze Fahrzeug eingelagert wird(Sprit noch in den Leitungen) ist das nicht so dramatisch wie wenn der MT einzeln irgendwo liegt.

Hier wäre das einlegen in eine wasserverdrängende Schmierflüssigkeit(teoretisch auch WD40) von vorteil, damit sich nichts festsetzt.

Weiterhin solltest du alle Bauteile kategorisch sortieren. Vielleicht behältnisse beschriften oder so. Damit du wenn nacher drangehst auch alle Teile zur Hand hast

Mfg

Theoretisch könnte auch der Mengenteiler selbst für einen zu niedrigen Steuerdruck sorgen. Vielleicht ist der Warmlaufregler garnicht schuld?