Beiträge von audic

Mit steigender Gradzahl (Angegeben sind immer die Gesamtöffnugswinkel= Einlass öffnet bis Auslass schließt) wird die Überschneidung im OT auch immer größer. Würde sie gleich bleiben, so würde die Beschleunigung des Ventils immens zunehmen. Ratsam ist, wie gesagt, nich über 1,8 mm zu gehen, sonst brauchst du auch eine programmierbare Einspritzung, um dein Kraftstoff- und Zündungskennfeld optimal darauf anzupassen. Das heisst, mit der Serienmässigen Kraftstoff- und Zündanlage kannst du nur eine optimale Anpassung in einem bestimmten Drehzahlbereich erreichen und nicht über den ganzen Drehzahlbereich.

Für dich ist mit den größeren Ventilen 40/35mm in Kombination mit 272°, Spreizung 110°, Ventilhub 11,4 Hub in OT 1,8 ideal. Kann man bei dBilas umschleifen lassen. Kostet ca. 212.- EU

Hi, ich fahre 40/35er Ventile. Ist ein guter Kompromiss. Soll ja nicht auf der letzten Rille fahren. Da ist der Verschleiss noch recht gut in Verhältnis zur Drehzahl. Wenn du etwas mehr Drehzahl fahren willst, musst du auch verstärkte Federn einbauen, weil auch bei größeren Ventilen das Gewicht und damit die Massenträgheit zunimmt.

Guter Tipp: Nimm keine Nockenwelle die im Überschneidungszeitpunkt mehr als 1,8 mm hat, sonst wird die Drehmomentkennlinie weiter nach oben verlegt und du willst ja einen Motor, der unten heraus richtig zieht. Ob jetzt 272 oder 280 Grad ist jetzt nicht so entscheidend.

Es ist schon richtig, dass es mehrere Farbtöne bei L90E. Soweit ich mich erinnern kann sind es vier Farbtöne. Aber der Lackierer wird sowieso eine Farbmessung machen und braucht nicht nachfragen. Deshalb, wenn er vom Fach ist, keine Panik. Das wird dann schon der richtige Farbton sein.

zunächst Schwungscheibe, Kupplungsdruckplatte und Kupplungsscheibe gehören immer zusammen. Das heißt man kann nicht die Teile der 228mm mit der 215mm kreuzweise tauschen. Ob man das HD-Getriebe (normalerweise am KV Motor) oder ein anderes 5-Zylinder Getriebe verbaut, ist egal, passt alles vomAbstand her. Da müssen nur die Antriebswellen dementsprechend angepasst werden.

Was mir eher in den Sinn kommt bei dem Durchrutschen ist, dass die Getriebeeingangswelle nicht leicht mit dem entsprechenden Fett versehen wurde, damit die Kupplungsscheibe auf der Getriebeeingangswelle über das Lager leicht gleiten kann, denn wenn es hakt, kann die Kupplung nicht richtig trennen, oder umgekehrt, nicht richtig über die Druckplatte Kraft über die Kupplungsscheibe auf die Schwungscheibe aufbringen kann, und so den Kraftfluss weitergeben kann.

Das zweite kann auch sein, dass die Schwungscheibe verglast ist und somit den Reibwert rapide heruntergegangen ist. So rutscht die Kupplungsscheibe auch durch.

Mit dem Ausrückmechanismus kann es weniger zu tun haben, sonst wäre es über den ganzen Drehzahlbereich so, dass die Kupplung durchrutscht.

Da kann man ganz einfach testen, indem man den Motor im Stand auf 3500 Umdrehungen bringt, dabei die Handbremse gezogen hat, dann die Kupplung auf einen Schlag kommen lassen. Geht der Motor aus ist die Kupplung in Ordnung. Schleift sie durch, so hat die Kupplung ausgedient. Dabei ist aber die Bedienung in Ordnung.

Viel Spass beim Testen.

Es ist doch ganz einfach, wenn die Zylinderkopfhaube ab ist, legt man am 1. Zylinder ein Flacheisen über beide Nocken des 1. Zylinders und misst mit dem Tiefenmass einmal rechts von der Flacheisenoberseite hinunter auf den Zylinderkopfrand (da wo die Zylinderhaubendichtung aufliegt) und einmal links auf den Rand der Oberfläche. Beide Seiten müssen den gleichen Abstand haben, wenn das Flacheisen auf den nach oben gedrehten Nocken (Ein- und Auslassnocken müssen nach oben zeigen) aufliegt. Das heisst, man dreht die Nockenwelle, bis das Flacheisen auf den nach oben stehenden Nocken den gleichen Abstand links zu rechts zu der Fläche haben, aus der die Stehbolzen herausragen.

Dann hat man ohne das Nockenwellenrad die OT Stellung der Nockenwelle.

Viel Erfolg beim Einmessen.

Hallo,
komm mal bei mir vorbei. Ich habe alles vorrätig bei mir an der Prüfstelle, wenn es dir von Hessen nicht zu weit ist, nach Bad Dürkheim (Pfalz) zu fahren. Melde dich dann bitte mal und bring eine Ventilhaubendichtung mit. Vielleicht hast du ja auch noch ein paar Einstellplättchen herumfliegen, falls ich die benötigte Dicke nicht gerade da hab. Ich habe aber eine sehr große Auswahl.

Gruß
Christian

Kannst dir auch vom Sanitärmarkt einen Wickelfalzschlauch aus Alu holen. Da gibt es diese in allen Durchmessern und Längen. Da habe ich auch meine Ansaugschläuche her.

Wie waren die Werte? Wie hoch bei HC, Co und Lambda? Dann kann man mehr sagen. Ist der Auspuff dicht, sonst zieht die Auspuffanlage Aussenluft hinein und der Lambdawert geht hoch?

Wenn die Lastwechsel zu gross werden, einfach unter das Getriebegummilager noch eine große Unterlagscheibe einsetzen zwischen Karosserie und Getriebelager. Dann kommt der Motor vorne weiter hoch und kann direkt an dem U-Stahl anliegen. Damit reduziert man das Spiel und die Lastwechsel sind angenehmer. Nur nicht den Motor zu weit hoch kommen lassen, dann liegt er an der Haube an.
Viel Glück

Hallo,
über die Passform und die Materialauswahl kann ich nichts sagen, weil ich diese noch nie in der Hand hielt.

Vorsicht jedoch mit der Anbauabnahme!!!
Ein Festigkeitsgutachten, so wie ich es aus der Auktion gelesen habe, ist KEINE Prüfgrundlage mehr seit 2001. Deshalb wird eine Eintragung sehr problematisch. Ganz zu Schweigen vom H-Kennzeichen, das wäre dann auch nicht mehr möglich, falls es angestrebt wird.

Also Augen auf bei der Teilewahl. Es sind nach der Gesetzesänderung nach 2001 nur noch folgende Prüfgrundlagen erlaubt:
1) Teilegutachten
2) ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) bzw. ABG (Allgemeine Bauartgenehmigung)
3) ECE-Typgenehmigung
4) EG-Typgenehmigung
Alles andere könnt ihr vergessen (sowie die uralten Materialgutachten, Mustergutachten, Festigkeitsgutachten, usw.)
Was ihr daraus macht ist euer Bier, ich kann nur das gesetzliche Erklären, euren Willen kann und will ich natürlich nicht manipulieren.
Ich möchte euch nur Geld, Lauferei und Ärger ersparen.

Vielen Dank, das hilft mir schon mal.

Grundsätzlich gebe ich dir schon recht.

Doch wenn ein Fahrzeug über Nacht bei mindestens minus sechs Grad in der Kälte steht,kann man davon ausgehen, dass sich die Kühlflüssigkeitstemperatur dem am nächsten Tag angenähert haben müsste.
Wenn morgens immer noch minus 3 Grad herrschen und es schon wieder am wärmer werden ist, ist es schlecht, wenn man die Widerstandswerte am Temperatursensor misst, und diese umgerechnet einen Widerstand von 5 Grad haben oder vorgaukeln.

Bei späterer Messung immer noch die gleichen Werte, obwohl die Aussentemperatur schon einen halben Tag bei plus sechs Grad standen.
Da mich das stutzig gemacht hat, bin ich mit einem exakten Temperaturmessgerät per Infrarot zu Werke gegangen, um repräsentative Messergebnisse zu haben und habe immer an der gleichen Stelle am Zylinderkopfstutzen gemessen, wo der Temperaturfühler auch drin steckt.

Da habe ich festgestellt, dass er über 5°C sehr gut (in der vorgegebenen Temperaturkurve) misst, jedoch darunter nicht weiter runter geht, sondern regelrecht hängt und regelrecht wie angetackert bei diesem Widerstandswert bleibt. Immer bei 5°C (plus minus ein Grad). So bin ich auf das Ergebnis gekommen, um jedem vorzugreifen, der von aussen dieses Verhalten anzweifeln will.

Ist zwar ein seltsames Verhalten, jedoch möchte ich sicher gehen, dass es der Wassertemperaturfühler ist, was jetzt bewiesen wäre.

Dazu hätte ich gerne von euch Lieben, und immer Hilfsbereiten gewusst,ob jemand den exakten Temperaturverlauf/Kennlinie zufällig in seinen gesammelten Unterlagen mir zur Verfügung stellen könnte.

Hallo Leute,
kann mir bitte jemand die Kennlinie des Wassertemperaturfühlers geben? Für einen Motor: 5-Zylinder, Kennbuchstabe KX, Teilenummer Wassertemperatursensor: VW-026906161 Bosch-0280130040

Unter 5°C habe ich falsche Messwerte, was da an Ohmwerte raus kommt, kann nicht sein. Ich möchte mal vergleichen. Die Werte sind nicht fürs Steuergerät verwertbar. Bei Minusgrade zeigt der Sensor immer noch 5° plus an.

Vielen Dank im voraus und liebe Grüße
Christian

in den meisten Fällen ist es nicht das Lenkgetriebe, sondern der innere Spurstangenkopf. Das Gelenk verschleisst auch ab und zu mal. Schau bitte nochmals nach dem Spiel, ob es an der Anbindung zur Lenkstange ist.
Dieses Gelenk innen läßt sich auch herausschrauben und erneuern.
Viel Erfolg
Christian

oder wenn der Kühler innen zu ist, mit Zitronensäure erst mal säubern. Dann hast du wieder Normaltemperatur.

Das geht folgendermassen:
1) Kühlwasser ablassen
2) Zitronensäurepulver im Supermarkt kaufen
3) Wasser reinfüllen und Pulver rein
4) Warm werden lassen, damit der Thermostat aufgeht
5) Zwei Tage stehen lassen
6) Alles ablassen und mit klarem Wasser durchspülen
7) richtige Mischung mit Frostschutz wieder herstellen
fertig

Dann kommt die rostbraune Suppe (mit Rost und Kalk) raus und bleibt sauber, das anschliessende Kühlwasser bleibt dann in der Farbe, wie es eingefüllt wird.

Dies war nur ein gut gemeinter Tip.

Wieviel km hat der Wagen denn? Bei erhöhten Laufleistungen kann (ca. 140tkm) öfter die Leiterbahn am Poti vom Luftmengenmesser abgenutzt sein (speziell im Leerlaufbereich), weil er um diesen Punkt am meisten schleift. Das führt häufig zu solchen Verhalten. Prüfe einfach mal den Anschluss mit einem manuellen Multimeter, ob der Zeiger beim Anheben der Stauscheibe konstant und ohne Wackler bei der Widerstandsmessung nach oben wandert. Dies gilt natürlich nur für den vom Vorredner angesprochene NG - Motor!
Viel Erfolg
Christian

PS: Falls noch einer gebraucht wird, habe ich noch einen mit funktionierendem LMM hier liegen, der fast neu ist. Rückmeldung per PN.

Hi, so wie es sich anhört ist der Thermozeitschalter dann defekt, wenn er einmal Signal hat und einmal nicht. Der sitzt hinten am Zylinderkopf. Bitte teste den mal. Beim Kaltstart steuert der Thermozeitschalter das Kaltstartventil. Je kälter es ist, je länger spritzt das Kaltstartventil ein, das heisst: Der Thermozeitschalter gibt länger den Strom an das Kaltstartventil frei.
Viel Erfolg
Christian

Wenn du nicht weiterkommst, habe ich noch irgendwo alle Microfich-Folien des Teilekatalogs rumliegen. Muss nur nochmals suchen, wenn Interesse besteht.
Sag dann nochmals, ob du sowas brauchen kannst.
Schönen Gruß
Christian

Zunächst zur Frage zurück:
Du willst nur feststellen, was ohne Lambdaregelung an Leistung/Drehmoment herauszuholen ist. Zunächst regelt die Lambdasonde auf Lambda 1 in allen Bereichen des Kennfeldes. Ausser, wie schon angesprochen, wenn der Vollastschalter anspricht, dann fettet er an und schaltet sowieso die Regelung aus.

Wenn Lambda >1: Die Leistung/Drehmoment nimmt immer weiter ab bis zur Zündgrenze. Aussetzter oder sofortiges Ausgehen deuten darauf hin.
Wenn Lambda <1: Die Leistung/Drehmoment nimmt immer weiter zu bis ca. 0,85 Lambda (ca. 15%) und dann wieder ab.

Vorraussetzung ist, dass die Zündung richtig geregelt wird. Somit weisst du, dass du maximal 15% bei Lambda 0,85 herausholen kannst. Das ist rein rechnerisch. Somit brauchst du nicht so ein Aufwand betreiben, um das nochmals herauszufinden. Die Lambdaregelung ist nur dazu da, den Kat in einem optimalen Abgaswertfenster zu halten.

Ich hatte auch mal sowas und ich kann nur meine Erfahrungen weitergeben. Zunächst war ich begeistert. Nach dem Winter war die Ernüchterung. Als ich die Abdeckung herunterzog, hatte ich besonders an den Ecken viele Kratzer drin. Die Erklärung ist ganz einfach: Durch den Wind flattert die Plane, egal wie fest man sie anzieht. Dann setzen sich Staubpartikel ab und reiben im Zwischenraum. Das trägt den Lack ab und somit gibt es auch Kratzer.

Ich war mit sowas bedient und kann niemand in der Art etwas empfehlen, obwohl ich schon geglaubt habe, ich hätte die beste, die es auf dem Markt gibt. Sogar innen mit Samteinlage und aussen gummiert. Alles schön und gut, wenn Staubpartikel in der Luft herumfliegen.

Also überlegt es euch gut mit euren fahrenden Schätzen.

Ich wünsche eine gute Hand bei der Auswahl.
Schöne Grüße
Christian