Typ81 Kaufberatung

Na dann Herzlich willkommen bei den Unheilbaren.

1. kann man so nicht sagen. Der KX ist quasi der KV mit serienmäßigem G-KAT. Der hat schon ne KE-Jetronic und ist daher etwas moderner, wenn auch wenn mit 115PS schwächer motorisiert.

2. das musst du schon selber wissen. Ich fahre nen KV mit nachgerüstetem G-Kat. Klingt zwar etwas magerer, als unKatiert, man hat aber volle 136PS und muss nicht auf 20PS verzichten.

3. um die 1000€, manchmal auch mehr, aber dann müssen die ein top Zustand haben

4. steht dazu nicht was in der FAQ?

5. Suchfunktion. 07er wird hier sehr oft diskutiert

6. ich nich...

hi,

das hab ich mal irgendwo im netz gefunden, weiß aber nicht mehr wo. da coupe und limo sehr ähnlich sind....

Karosserie - Unter der dynamischen Keilform fand man perfekte Auditechnik.
Obwohl seinerzeit ein Millionenseller ist die erste Baureihe des Audi 80 vollkommen aus dem Straßenbild verschwunden,wobei die hohe Rostanfälligkeit der Karosserie eine der Hauptursachen war. Nicht anders erging es dem Audi Coupé. Fast 170.000 Stück wurden gebaut. Doch wenige überlebten in Rentnerhand oder bei älteren Damen, die sich die sich das komfortable Coupé gern von ihrem Gatten in die Garage stellen ließen. Alle anderen gingen in sechster Hand den Weg aller billigen Coupés. War doch der Unterhalt günstig, die Leistungen ok, die Motoren exotisch und standfest und die Technik fast unkaputtbar. Doch mittlereweile sind die kantigen Renner in, denn sind doch mittlerweile Alltagsautos der 80er, wie halt das Audi Coupé, eine Rarität, obwohl millionenfach gebaut! Einige Neuwagenkäufer nutzten damals das Angebot der VAG Händler,ihren Wagen gegen Aufpreis hohlraumkonservieren zu lassen. Diese Fahrzeuge erkennt man an den weißen Plastikstopfen im Bereich Schweller, Säulen und Türen. Das sind dann auch im Prinzip die Exemplare die bis zum heutigen Tag überlebt haben.

Vorderwagen
Hier wurde gleich die Schwachstelle des Audi 80 Typ 82 und der Limousine des Typ 81 übernommen. Aufgrund der Leichtbauweise wurden in den Vorderwagen soviele Blechtaschen und somit Schmutznischen hineinkonstruiert, daß man gar nicht weiß, wo man anfangen soll. Erst mit den Plastikinnenkotflügeln ab 1984, bzw. mit besserer Hohlraumversiegelung bekam man das Problem in den Griff. Daher gilt hier: Am Vorderwagen ist immer Rost ! ...und zwar unabhängig vom Baujahr und der Laufleistung. Viele Coupes besitzen nicht mehr die originalen Kotflügel! Einfach neue Kotflügel draufschrauben ist aber rausgeschmissenes Geld und behebt nicht die Ursache. Das sieht dann halt für 3-5 Jahre ganz passabel aus, mehr aber auch nicht. Auch der beliebte Spruch der Verkäufer:“Es müssen nur die Kotflügel erneuert werden“, ist schon eine absolute Fehleinschätzung oder größtenteils auch einfach nur Unwissenheit. Aber auch intakte Original Kotflügel sind kein Garant für Rostfreiheit. Das Problem ist, daß sich das wahre Ausmaß erst nach Abbau der Kotflügel zeigt. Aber ein Vorab- Check ist auch schon im kompletten Zustand möglich. Bei geöffneter Motorhaube gilt der erste Blick gleich der Vorderkante dieser. Bröselt es, dann hilft nur Kompletttausch, dieser ist aber noch günstig zu haben, da Coupé und Limousine das geliche Teil verwenden. Weiter im Text, man greift einfach unter das Schließblech über dem rechten Scheinwerfer und schon hat man häufig braune Krümel in der Hand. Hier ist die Ursache eine ca.1 cm hohe Blechtasche die unter der vorderen Kotflügelspitze (1.Befestigungsschraube von vorne) verbirgt. Zum einen wurde seitens Audi das Schließblech von unten kaum lackiert und zum anderen bunkern halt diese Blechtaschen über Jahre hinweg zuverlässig aufgewirbelten Straßendreck. So war diese Stelle jahrelang quasi ungeschützt Wind und Wetter ausgesetzt. Besser wurde es mit dem Facelift, dann kamen Plastikinnenkotflügel zum Einsatz. Diese sind aber ohne Probleme auch für ältere Modelle nachrüstbar. Das Ausmaß der Durchrostung läßt sich am besten bei ausgebauten Scheinwerfern feststellen. Desweiteren sollten die Kotflügelaufnahme und die Anschraubpunkte an der A-Säule Kontrolliert werden. Diese sind bei Fahrzeugen mit geringer Laufleistung aber meist kein Problem. Dann schon eher die untere Ecke oder schlimmstenfalls das Fehlen des dreieckigen Versteifungsblechs. Eine Kontrolle des Verfallsstadiums ist vom Innenraum aus vorzunehmen. Man entfernt im Fußraum die seitlichen kleinen Plastikteile mit Teppich. Falls dieses Blech noch im Bereich des machbaren ist, so empfiehlt es sich das Blech auszubohren, da sich dahinter auch kaum Rostschutz befindet. Im Bereich Stehwand; Windlauf am Übergang zur Tür sind drei Bleche übereinander gepunktet unter einer dicken Unterbodenschutzschicht versteckt, auch hier empfiehlt sich genaueres hinsehen. Gleichzeitig kann man auch feststellen, ob der Wasserkasten dicht ist. Kriegt man nasse Hände, ist meistens dort eine Undichtigkeit zu suchen. Ab Modelljahr 1983 kann auch der nach oben verlegte Sicherungskasten schuld für diese Inkontinenz sein. Zum Thema Unterbodenschutz sei gesagt, daß der zwar den Eindruck macht, als sei der für die Ewigkeit, aber gerade an den Problemstellen löst er sich ab und bei Beschädigungen wird er klammheimlich unterrrostet, was erst sichtbar ist,wenn man mit der Nase davorhängt. Die Kotflügel selbst rosten prinzipell an den Anschraubkanten und ganz besonders im hinteren oberen Bereich,erkennbar von außen durch feine Rostäderchen im Lack. Aber auch der Übergang von den Kotflügeln zum Verstärkungsblech bedarf des genauen Augenscheins. Ein weiterer Schwachpunkt am Typ 81 ist der Windschutzscheibenrahmen / Windlauf. Wenn hier schon dicke Rostblasen unter dem Scheibengummi hervorsprießen, ist schon äußerste Vorsicht geboten. Dazu wird die Frontscheibe undicht, erkennbar auch an den milchigen Schimmer an den Ecken der Scheibe. Hier werden ab und zu noch Reparaturbleche angeboten,allerdings ist eine fachgerechte Instandsetzung sehr aufwendig und zieht meist noch einen „Rattenschwanz“ hinter sich her.(natürliche Schönheit kommt von innen) . Die Windschutzscheiben sind übrigens bei der Limousine und dem Coupé verschieden und nicht kompatibel. Zwar hat die Firma Audi zwei kleine Ablauflöcher im Scheibenrahmen vorgesehen, die sich aber im Laufe der Jahre zugesetzt haben oder aber clevererweise von den inneren Dichtlippen des Scheibengummis verdeckt werden. Erst ab 1984 wurden zwei große ovale Löcher eingestanzt, was aber das Problem nicht beseitigte. Vorsicht auch an den hinteren Seitenfenstern. Gern nistet sich am unteren Rahmen der Rost ein.

Ein sehr gerne genommenes und beliebtes Extra ist das Stahlhubdach.
Akzeptiert werden nur einwandfreie Funktion und rostfreien Zustand, denn hier gibt es seitens Audi und dem Hersteller GOLDE keine Ersatzteile mehr.
Das Besondere ist, daß sich das Dach nur aufstellen läßt. Aber dafür ist es mit zwei Zugösen links und rechts herausnehmbar. Die Zugösen reißen gerne aus, sind aber (noch) bei Audi erhältlich. Anders sieht es mit der Dachdichtung aus, diese bleicht aus und reißt. Der von Audi angebotene Ersatz ist leider nicht paßgenau. Zwar wird das Dach wieder dicht, doch nun steht es ab, da die Dichtung zu dick ist. Zurück zum Dach an sich, es sollte sich einfach heraus- und wieder einbauen lassen. Gerne zeigt sich Rost an den Führungen und Einrastblechen. Anschleißend sollte gleich eine Kontrolle der Dachablage im Kofferraum erfolgen. Diese ist oben mit Filz ausgelegt um den Lack nicht zu beschädigen. Wenn wir gerade dabei sind, der Kofferraum wird an der B-Säule der Fahrertür entriegelt, was noch vom Audi 100 Coupé S übernommen wurde. Mit einem leichten Zug läßt sich der Deckel öffnen. Schwergängigkeit weist eventuell auf einen Hecktreffer hin. Geht gar nichts mehr, dann ist der Seilzug gerissen und man kuckt in die Röhre. Ein Schloß oder eine sonstige Entriegelung sucht man vergebens. Vorsicht auch, die Kofferraumheber sind oft altersschwach und der erste Blick in den Kofferraum endet mit einem Genickschlag! Besonders beim Faceliftmodell ab 1984 hatte wohl der zuständige Konservator am Audiband eine rechte Unlust. Die Scharniere sind häufige Rostnester. Die Rückleuchten sind gerne wasserdurchlässig (übrigens ab September 1984 bei den GT-Modellen dunkel getönt und ab Modelljahr 1987 bei allen dunkel!). Wenn dann das Malheur passiert war, dann wurden rasch die Stopfen im Kofferraumboden herausgenommen, so das Nass abfließen konnte. Wurde aber vergessen, diese Stopfen wieder hineinzumachen, dann folgte alsbald ständiger Rostfraß am Kofferraumboden. Ein Blick hinter die Seitenverkleidung offenbart den Zustand der hinteren. Radläufe von innen. Staubtrocken sollten sie schon sein. Nicht uninteressant ist bei allen VW/Audi`s dieser Jahre die Hinterachsaufnahme. Diese sollte sich in einem rostfreien und ungeschweißten Zustand befinden, ansonsten sollet ihr die Finger von dem Wagen lassen,da die Instandsetzung sehr aufwendig und der Garage ein Quälerei ist. Zudem sind die Aufnahmen als Originalersatzteile mittlerweile auch eine Rarität. Pfusch und Flickwerk können hier lebensgefährlich enden. Ansonsten besitzt Coupé mit seiner selbsttragenden Ganzstahlkarosserie die selben Rostherde wie alle Autos aus den 70/80ern. Geprüft werden sollten die Schweller(-enden) und die Radläufe hinten. Hier gibt es zwar Reparaturbleche,aber da meist auch keine Innenkante mehr existiert, ist eine Instandsetzung aufwendig und zieht viel Nacharbeit mit sich (ebene Fläche etc.). Desweiteren sollten die Endspitzen und das Heckabschlußblech im unteren Drittel begutachtet werden. Im vorderen Bereich solltet ihr neben den schon oben erwähnten Punkten auch einen Blick auf die vorderen Längsträger und den Wasserkasten werfen. (Stehblechbereich,Typenschildbefestigung, siehe auch Rubrik Vorderwagen) werfen. Die Hauben und Türen gelten eigentlich bis auf ein wenig Flugrost an den Kanten als sehr rostresistent, aber Ausnahmen bestätigen die Regel. Wer ein also ein Fahrzeug besichtigt, das marode Längsträger,Wasserkästen und Schaukelstühle aufgrund von herausgerosteten Sitzschienen hat, so taugt es meist noch nicht mal mehr zum Schlachten.

Ein eher unscheinbares aber doch nicht unerhebliches Problem sind die
Zier-und Anbauteile/Innenausstattung, klar, übersichtlich und kompakt, oder eben aus dem Vollen geschnitzt!
Hier verhält es sich wie mit den Blechteilen, bei Audi gibt es im Bereich Innenausstattung schon teilweise für 5 Jahre alte Autos nichts mehr. Der beliebteste Spruch bei Audi: „Entfallen“ oder „Nicht mehr lieferbar!“ Hier ist noch ein weiter weg zur klassischen Ersatzteilversogung a la BMW oder Mercedes. Zumindest eine Organisation wie die VW-Classic Parts in Wolfsburg wäre schon ein erster Schritt. Gebrauchtteile bekommt man daher als Restposten bei freien Händlern oder im Kontakt zu anderen Audibesitzern, bzw. im Internet.. Die Bezüge der Baujahre bis 1984, sogenannter Karotweed zerbröselt gerne durch jahrelange UV Einstrahlung oder der Sitzunterbau fühlt sich wie ein alter Strohsack an. Das die Sitzwangen der Sportsitze gern abgewetzt sind, versteht sich von selbst. Besser sind die Velourstoffe oder die Austattungen ab 1984 ,aber größtenteils ist alles abhängig von der Pflegementalität der Vorbesitzer. Das Amaturenbrett reißt gerne mal, besonders im Bereich der Lautsprecher. Der Kantholzblock ist aber leider nicht so solide, wie es scheint. Gerne knarzt es im Gebälk oder das Ablagefach klappert. Hier haben sich kleine Flizstreifen im Laufe der Zeit verabschiedet, oder die wenigen Anschraubpunkte der Verkleidungen sind gerissen. Da hilft nur neuen Filz unterlegen oder bzw. sich eine solide Befestigungskonstruktion ausdenken. Hier passen übrigens alle Teile der Limousine, was zumindest einen Austausch möglich macht. Nur beim Facelift haben die Vier- und Fünfzylinder andere Armaturenträger. Daher ist der Zustand der Zier-und Anbauteile sowie der Innenausstattung hauptausschlaggebend für den Wagenkauf. Wenn die Sitze wackeln und es nicht die durchgerostete Sitzschiene, dann ist die Plastikführung links oder rechts hinten am Sitz zerbröselt. Noch gibt es Ersatz und der Austausch dauert nur zehn Minuten. Dafür wandert das Gestühl nicht mehr in jeder Kurve mit. Der Heckspoiler der ersten Jahre zeigt sich gerne bröselig. Das ist nicht nur ein optischer Mangel, sondern kann auch zu Rostfraß an den Befestigungsschrauben führen. Erst ab 1984 wurde er durch einen haltbareren aus Plastik ersetzt. Die Frontspoiler der GT Modelle neigen gerne zum Einreißen, was aber meistens von der Bekanntschaft mit dem Bordstein grüßen läßt. Die GT-Modelle der ersten Baujahre hatten neben den rot/grauen Zierstreifen vom Kotflügel bis ins Dach der C-Säule eine farbliche Abstufung unterhalb der Schutzleisten. Diese Aufkleber verschwinden spätestens bei der ersten Nachlackierung. Ersatz ist nicht lieferbar. Ebenso kritisch wird es, wenn die seitlichen Zierleisten das zeitliche segnen. Nachbestellen... Mit etwas Glück erwischt man noch Teile von der zweitürigen Limousine.
Selten intakt sind die Scheinwerferblenden und die Blenden der Blinker, bzw. Nebelscheinwerfer der ersten Baujahre. Durch Parkrempler beschädigt oder beim Glühbirnentausch durch zu festes anziehen der Schrauben gerissen, ist Ersatz mittlerweile unbezahlbar.

Die Bordelektrik

Des Typ 81 gilt als unauffällig, sofern nicht wild gebastelt wurde. Hier und da mal eine korrodierte Masseverbindung, was sich durch schwaches Abblendlicht oder beim Blinken in den Rückleuchten als „Discoeffekt“ bemerkbar macht. Hier sind vor allem die Masseverbindungen an den Rücklichtern zu kontrollieren, bzw. der Zustand der Steckverbindungen. Auch ein defekter Generatorregler oder ein Wackelkontakt in den Lenkstockhebeln oder Schaltern kommt schonmal vor. Da zum Teil reparabel oder in ausreichender Menge gebraucht zu bekommen. Glimmt die Ladekontrollanzeige, dann ist es nicht immer der Regler, sondern korridieren auch gerne die Kabel, bzw. die Kabelschuhe weisen schon reichlich Grünspan an. Wenn dann auch noch die Instrumente wie Drehzahlmesser und Instrumente in der Mittelkonsole (Öltemparatur, Öldruck, Voltmeter) funktionieren, dann kann man das Thema Elektrik eigentlich schon abhaken. Schwache Instrumentenbeleuchtung rührt meistens von verdreckten Lichtleitern oder verdreckten Birnen her. Das die Zusatzinstrumente manchmal tanzen hat seinem Grund in unzureichender Masseverbindung. Auch eine extrem hohe Öltemperaturanzeige dürfte meistens am zu niedrigen Querschnitt des Kabels liegen. Einzig bei den Modellen bis 1983 konnte die Zentralelektrik, sprich Sicherungskasten Probleme bereiten. Hier kam es durch Kaltlötstellen öfters zu losen Steckern, welche durch den stehenden Einbau im Fußraum des Fahrers besonders bei warmen Betriebszustand das Coupé lahmlegten. Hier helfen neue Stecker oder ein Kabelbinder, der das ungewollte Lösen vom Sicherungskasten zu verhindern. Die Bauklotzscheinwefer bis 1982 waren auch kein Quell der Erleuchtung. Hier bedürfen die Steckverbindungen häufiger Pflege, ebenso die in der Stoßstange liegende Blinker der 1. Serie leiden unter Wackelkontakten.

Zu den Stärken sämtlicher Audis zählen die
Motoren
Egal welche Motorisierung, die Motoren sind fast unzerstörbar. Regelmäßige Pflege und Wartung vorausgesetzt sind Laufleistungen bis 300000 km kein Problem. Der Zahnriemen spielt bei dem 75 PS Motor auch keine „lebenswichtige“ Funktion, da bei diesen Motoren im Falle eines Risses die Ventile nicht auf dem Kolben aufschlagen und der Motor somit einfach nur stehen bleibt. Ansonsten neigen die Motoren zu Ölundichtigkeiten und Ölverbrauch durch verhärtete Ventilschaftdichtungen, aber das tut der Haltbarkeit keinen Abbruch. Die Hydrostössel der Motoren ab 1984 neigen zum Tickern und Klackern. In der Regel sollten nach einigen Minuten Ruhe einkehren. Austausch ist machbar, aber hilft nicht auf lange Zeit. Und es gibt Fünfzylinder, die 500.000 km und mehr klappern, ohne daß der Motor Schaden nahm.
Die Vorfaceliftmodelle bedürfen einer peniblen Ventileinstellung. Dafür ist aber Spezialwerkzeug von Nöten.
Mit dem Vierzylinder Motor ist man gut unterwegs. Reisegeschwindigkeiten von 160 km/h stellen kein Problem da, bei Steigungen muß man halt was Schwung nehmen, besonders mit dem 4+E Getriebe. Der meist verbreiteste Motor ist aber der 1,9 l 115PS Fünfzylindermotor. Verbräuche zwischen 9 - 11 Liter/100km sind bei allen Motoren machbar.
Neben den inkontinenten Ventildeckeldichtungen, beim Tausch darauf achten die neuen Gummidichtungen anstatt der Korkteile verwenden, sind gerne die Servolenkungsschläuche undicht. Das sind mitunter die Hauptursachen für einen verkrusteten Motorraum. Reparatursätze für die Servolenkung sind nur noch im Internet zu haben. Gerne fehlen auch die Kühlerpappen, derer drei Vorhanden sein müssen.
Die selten vorhandene Klimaanlage ist bei Defekt kaum mehr reparabel, Ersatzeile nicht zu haben, Umbauten vom Audi 100/200 oder den Nachfolgemodellen sehr schwierig.
Der Silentblock des Vergaserfußes wird im Alter hart und brüchig, was neben den gealterten Unterdruckschläuchen zu unruhigen Motorlauf führt. Manchmal haben sich auch nur ein paar Schläuche vom Vergaser gelöst. Die 2B5 Vergaser der Fünfzylinder Motoren ärgern einen gelegentlich mit ausgeschlagenen Drosselklappen(unrunder schwankender Leerlauf) oder defekter Startautomatik (säuft dann wie ein Loch oder geht kalt immer aus), bzw. mit losen Schwimmernadelventilen, welche zu Leistungsverlust und unruhigen Motorlauf verhelfen. Sie lassen sich zwar gut reinigen, die Einstellung ist aber eine Sache für den Fachmann. Und die sind rar.
Der 2E2 Vergaser der 90 PS Version ärgert häufig durch Nachdieseln.
Die Sahnehäubchen sind natürlich die Einspritzmotoren. Die K-Jetronic ist unkompliziert, haltbar, sparsam und spritzig weil mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Verbaut ab 1982 im 2,2l GT und ab Modelljahr 84 auch mit 115PS 2,0 l. Kerniger 5E Sound und spurtvermögen, zusammen mit einem kürzer Abgestuften Fünfganggetriebe machen diesen Motor damit zum absoluten Spaßobjekt. Jedoch werden auch hiervon wirklich gute Exemplare nur selten angeboten,die meisten befinden sich schon fest in Sammlerhand. Ersatzteile für Vergaser und die K-Jetronic sind teilweise nur noch schwer zu bekommen, jedoch gibt es die Einspritzdüsen noch bei jedem Bosch Händler (45 Euro/Stück). Bei Vergaserteilen lohnt es sich öfter mal bei alteingessenen Betrieben zu fragen oder einfach mal in dem weltweit größten Auktionshaus stöbern.
Bei der K-Jetronic basiert alles auf mechanischer Basis und kann !(muß aber nicht) bis ins hohe Alter problemlos funktionieren. Allerdings kann die K-Jetronic einen aber auch mit Kuriositäten in den Wahnsinn treiben. Als Tipp für die Einspritzanlage, alle 5000 km einen Liter Vollsyntheticöl in den Tank, damit der auf ein tausendstel gefertigte Kolben im Mengenteiler bei Laune bleibt (natürlich nur Fahrzeuge ohne Kat!!!). Der Injection Cleaner von Liqui Moly bringt bei der K-Jetronic eine spürbares Leistungsplus, da darin alles enthalten ist,was die Mineralölgesellschatften wegrationalisiert haben. Das ist aber mit 7,-- € alle 2000 km recht teuer, aber macht Spaß. Lange Standzeiten sind für die beweglichen Teile der k-Jetronic absolutes Gift, das sollte man bei “Scheunenfunden” berücksichtigen.
Das in letzter Zeit oft diskutierte Shell V-Power 100 Oktan bringt bei unseren Fahrzeugen außer einem leeren Geldbeutel nichts, ist nur interessant für Autos mit Klopfsensor.
Die KE Jetronic ist aufgrund der Elektik schon etwas komplizierter. Manmal machen die Steuergeräte schlappt (unruhiger motorlauf) der Höhenmesser ist kaputt (säuft wie ein Loch) oder aber die Lambdareglung ist malade. Wer hier guten Kontakt zum Boschdienst hat, der sollte ihn warm halten.

Werfen wir noch einen kurzen Blick auf die Kraftübertragung
Das 5-Gang Schaltgetriebe hält normalerweise ein Autolebenlang wenn der Ölstand stimmt und der Vorbesitzer durch durchreißen der Gänge nicht die Synchronisation madig gemacht hat. Eine leichte Ölfeuchte unter dem Getriebe ist normal und unbedenklich. Das Getriebe hat zwar vom Werk eine Dauerölfüllung, wer das Öl aber nach 20 Jahren wechseln möchte, der kann das natürlich gerne mit handelüblichen SAE 80 Hypoid Öl machen. Einige Selbstschrauber haben sich bei dieser Aktion allerdings den Samstagnachmittag verdorben, indem sie zuerst die Ablaßschraube herausdrehten und die Einfüllschraube bombenfest oder rundgedreht war, also zuerst mit der Einfüllschraube anfangen. Die 3-Gang Automaticbox ist ein häufig bestelltes Extra, gerade bei der ersten Serie. Dennoch ist sie eher etwas für Automatichardcorefans. Eigentlich bewährte Technik,aber bei einem Defekt sind nur schwer Ersatzgetriebe oder Einzelteile erhältlich. Außerdem nahmen die Automaticgetriebe zu der Zeit dem Motor einiges an Leistung und die Abstufung war auch nicht gerade das gelbe vom Ei,das hat Audi auch später selbst zugegeben. Wenn hier ein ATF Wechsel ansteht, dann sollte dringend beachtetet werden: Erlaubt ist hier nur das rote ATF ÖL Dextron 2, sonst nichts ! Seriöse freie Werkstätten nehmen für den Automaticölwechsel so um die 150 Euro. Die Schaltvorgänge sollten weich und nicht ruppig von sich gehen. Keine großen denkpausen beim Schalten und vor allem sollte nicht der eindruck enstehen, das die Leistung nicht umgesetzt wird, z.B. durch kriechen oder gummiartige, zähe Beschleunigung. Mahlgeräusche heißen ebenso Finger weg, wie große Öllachen unter dem Getriebe.
Schnell abgehandelt ist das Thema

Fahrwerk, Auspuff, Bremsen
Bis auf Verschleißreparaturen oder Standschäden gibt es hier eigentlich nichts ungewöhnliches zu berichten, vielleicht mal ein knackendes Federbeindomlager aber ansonsten alles im grünen Bereich. Außer knackige Sportfahrwerke inklusive Federwegsbegrenzer tun ihren Dienst. Neben dem Fahrkomfort leidet auch die Aufhängung und die Lager. Das Serienfahrwerk ist ausreichend gut abgestimmt. Manchmal sind eventuell durch Bordsteinrempler die Spurstangen mitgenommen (Fahrzeug zieht in eine Richtung) oder die Lager verschlissen, was man durch Poltern erkennen kann. Alle Arbeiten am Fahrwerk/Bremsen sind aber gut zu erledigen. Bremsenmäßig gab es ein paar Änderungen im Laufe der Jahre. So waren bis Sommer 1984 alle Modelle mit Trommelbremsen hinten ausgestattet. Diese waren mit der Leistung kaum überfordert. Ab 130 PS gab es vorne innenbelüftet Scheiben. Auch betrug der der Lochkreis einheitlich 100mm. Mit dem Facelift hatten den die Vierzylindermodelle weiterhin Lockkreis 100, während die Fünfzylinder Coupé mit 108 mm bestückt wurden. Die 120 und 136 PS Modelle inkluse dem Quattro hatten hinten Scheibenbremsen. Deren mangelhafte Handbremsleistung nervt besonders beim TÜV, wobei die Quattrobremse noch einen Tick anfälliger ist. Reparatursätze gibt es nicht, Ersatz der Bremssättel werden aber noch angeboten. Die Auspuffanlage ist robust und langlebig. Größtes Manko sind hier am Krümmer Verspannungen, so daß diese beim Fünfzylinder gerne einreißen, was durch ein zischendes Gegräusch zu erkennen ist. Das beim Austausch regelmäßig die Stehbolzen reissen, komplettiert das Desaster.

Zitat

Original von schranzjuenger
2. das musst du schon selber wissen. Ich fahre nen KV mit nachgerüstetem G-Kat. Klingt zwar etwas magerer, als unKatiert, man hat aber volle 136PS und muss nicht auf 20PS verzichten.

Sorry Kollege...aber das kauf ich dir nich ab!

Gucks du noch hier ganz unten auf der Seite.

Zitat

Original von AvantiV6

Sorry Kollege...aber das kauf ich dir nich ab!

Ja ähh... was denn genau? Daß er mager klingt? Daß er die vollen 136PS hat? Nun... ersteres ist sicher ne subejektive Sache. Für mich klingt der nicht ganz so kravallmäßig.

Zweiteres... da habe ich sogar proof. Leistungsdiagramm meines Autos mit teils defektem Zündgeschirr (3von 6 Kabeln tot, Folge Zündaussetzer), Steuerzeiten nicht 100% korrekt und etwas magerer K-Jet.

http://mitglied.lycos.de/schra…/Bosch_Leistung_klein.jpg

Der KX muss auf einiges verzichten, bei denen der KV noch aus dem vollem schöpfen kann. 91 Oktan, daher auch weniger aggressiver ZZP und "zahmere" Ventilsteuerzeiten wegen anderer NW.

@Saschi

Die Kaufberatung ist von mir

Bauplatzgangster

Das mit dem Rost mag ich so nicht ganz unterschreiben. Ab Verwendung der Innenkotflügel wurde es etwas besser. Ansonsten gilt das gleiche, zumindest bei meiner Erfahrung. Kommt halt immer darauf an, wo die Autos gelaufen sind und ob eine extra Hohlraumkonservierung gestiftet wurde.

@ shivoo,

gut zu wissen