Beiträge von Brun

Ach ja, noch eine interessante Beobachtung wg. Stauwärme beim 10V (jedenfalls beim WR). Wenn du während der Fahrt mal anhältst und den urquattro ausmachst (Tankstelle, Raststätte, Bäcker, Puff, egal), wird der Temperaturgeber auf locker 90 Grad angeheizt, da der Einlasskrümmer so warm wird.

Wenn du dann wieder einsteigst und losfährst, dauert es je nach Verkehrslage einige Sekunden bis *Minuten* bis der wieder komplett abgekühlt ist. In der Zeit fährt das Auto mit erheblich weniger Leistung, obwohl die ganze Zeit kühle Luft in den Motor strömt.

Zitat von 5ZylinderTurbo

Du hast noch den Originalen Ladeluftkühler verbaut nehme ich an? Das Netz ist halt schon extrem schlecht von den alten Dingern… dem gebe ich auch viel Schuld

Ja, der ist nicht perfekt. Ich will da irgendwann auch mal einen anderen verbauen. Der vom 20V-urquattro hat mehr Kapazität, es passt aber auch der vom Porsche 944, mit kleinen Änderungen - und der ist auch besser.

Aber soooo schlecht ist der originale LLK übrigens aber wieder nicht. Im Alltag, vor allem im Winter, funktioniert der schon ziemlich gut. Dann braucht es mindestens 10 Sekunden vollgas bis er aufgeheizt ist. Klar, es gibt Situationen wo das zu wenig ist, nur nicht so oft.

Und wie gesagt, der originale LLK sitzt einfach an einer falschen Stelle, er bekommt zu viel Wärme vom Motor.

Ich kenne ihn nicht, aber jetzt wo ich mir den anschaue, würde es mich stören, dass man die Stoßstange und andere Sachen anpassen muss (laut Webseite).

Zweiter Grund - seit einem Jahr messe ich die Ladelufttemperatur bei meinem 10V-urquattro, einfach weil ich gucken wollte, was da überhaupt passiert. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Einlasslufttemperatur insgesamt ziemlich hoch ist. Beispiel: im Winter, Temperatur um den Gefrierpunkt, bei konstanter Autobahnfahrt (120 km/h, teillast also OHNE Ladedruck): Einlasslufttemperatur zeigt trotzdem mehr als 20 Grad. Einfach weil es dort in der Ecke vom Motorraum zu heiß ist.

Das summiert sich. Im Sommer hat man schon im Stadtverkehr 40 Grad - obwohl man noch im Turboloch fährt. Ab 40 Grad regelt der 10V die Leistung zurück, also spürt man das sofort.

Dort steckt das Hauptproblem beim Fünfzylinder, sogar beim 20V - das ganze Turbogedöns sitzt direkt neben dem Abgaskrümmer. Ich könnte mir vorstellen, dass es einiges bringen würde, wenn man die Rohrführung isoliert. Aber ob das auf einer praktischen Weise geht, weiß ich noch nicht - wenn ja, würde es aber erheblich was bringen. Dazu vielleicht noch den LLK vom 20V oder Porsche und man käme viel weiter als mit der 5inline-Lösung.

Dritter Grund - beim WR sitzt der Ladelufttemperaturfühler im Einlasskrümmer, hinter der Drosselklappe. Dort staut sich die Wärme extrem, und es hat einen kuriosen Nebeneffekt. Wenn du mehrere Sekunden die Motorbremse benutzt (zum Beispiel auf der Autobahn, wenn weit vorne ein LKW auf der linken Spur auftaucht), steigt die Temperatur auf 40, 50 manchmal sogar 60 Grad, da die Drosselklappe zu ist und kaum noch Luft am Geber vorbei strömt. Gibst du danach Vollgas, fehlt dir in den ersten Sekunden Leistung, da die Zündung zurückgenommen wurde, und es kurz dauert, bis die neue, frische Ladeluft den Fühler wieder abkühlt. Deswegen fühlt sich das Auto auch an solchen Momenten lahm an (und deswegen haben MB und RR den Fühler an einer anderen Stelle).

Sorry für den langen Beitrag, es hat aber gerade gepasst.

Braun/rot ist tatsächlich S und geht vom Zundschloss zum Warnsummer für Standlicht und Radio.

Zitat von 5 Zylinder Jake

Ich habe auch Ronal R8 5x112 in 7J15 leider sind da Reifen montiert.

Solche 7J-Ronals hatte ich auch lange, und ich erinnere mich, dass sich nicht leichter oder schwerer waren als meine Ronal 6J.

Also dürften sie auch 8,7 (6J) oder 8,8 kg (8J) wiegen.

Danke!!

Dann sind die Fuchs ja tatsächlich die leichtesten Felgen...

Zitat von Feuerrohr183

Guten Abend, das aktuelle Video aus der Halle 77 zeigt das die CO Schraube tatsächlich Einfluss auf das komplette Drehzahlband hat.

Gruß Markus

Vielen Dank für den Tipp! Hab's mir vorhin angeschaut, die CO-Schraube hat tatsächlich in allen Drehzahlbereichen Einfluss. Die zeigen das ja sogar auf dem Leistungsprüfstand.

Ja, das dürfte wohl noch einfacher sein, stimmt.

Pressring (Klemmscheibe) gibt es auch noch, Teilenummer N90182401

Es ist übrigens eine Fummelei, mit dem Pressring. Gibt mehrere Methoden, ihn ab zu bekommen.

Du kannst die Feder hinter der Hülse zurück schieben, einen Gabelschlüssel zwischen Feder und Hülse setzen, dann einen Abzieher an den Gabelschlüssel.

Wie gesagt, immer Lenkradmutter drauf, denn der Ring fliegt sonst weg.

Oder einfach mit nem Hammer den Ring vorsichtig runterklopfen.

Genau, so sah es bei mir aus.

qsleutelenjuli-11.jpgqsleutelenjuli-6.jpgqsleutelenjuli-8.jpg

Du musst zuerst Sicherungsring (Pressring), Feder und Hülse von der Lenkstange ziehen, dann kannst du auch den Halter abziehen, wenn ich mich richtig erinnere.

Neuteil ist noch günstig verfügbar, Teilenr ist 171905851.

Tipp 1: Bevor du den Pressring abziehst, drehst du am Besten die Mutter vom Lenkrad wieder auf, well der Ring dir sonst ins Gesicht fliegt.

Tipp 2: Es ist wie beim VW Golf, eine Anleitung findest du hier.

Doof, hätte ich es eher gewusst, hätte ich wenigstens die 6J Ronals wiegen können.

Ich merke es mir aber, in den nächsten 2 Jahren brauche ich neue Sommerreifen, dann werde ich die Fuchs vorher mal wiegen.

Darf ich dieses uralte Thema wieder aufgreifen? Gestern habe ich meine Reifen vom urquattro gewechselt. Winterräder sind die bekannten 6J Ronal, 15 Zoll. Sommerräder 7J Fuchs, auch 15. Mir fiel auf, wie groß der Gewichtsunterschied ist. Ich konnte leider nicht wiegen, aber nach Gefühl würde ich sagen, dass die Winterräder fast doppelt so schwer sind.

Jetzt würde mich auch interessieren wie schwer die Felgen sind. Gibt es dazu inzwischen Daten?

Siehe oben. Nein, Copyright.

Ja, ist bissl nervig, da ist Audi pingelig. Aber zum Glück schuf Gott Cloud und E-Mail.

Zitat von stef1992

Hmm.. Realy?

Ich dachte auch immer, dass die CO-Schraube hauptsächlich im Leerlauf was bewirkt, dafür bei Vollast kaum was ändert. Aber in der Praxis habe ich doch bei mehreren Autos gemerkt, dass das nicht immer stimmt. Zum Beispiel wenn die ESVs nicht mehr gaaaaanz toll sind. Dann ist die Zerstäubung im Leerlauf nicht mehr optimal, der Motor hat dementsprechend schlechte Abgaswerte. Man regelt ihn runter damit er die AU besteht. Und plötzlich fehlt die Leistung oder es gibt sogar Fehlzündungen unter Vollast, da er obenrum viel zu mager läuft.

Idem wenn andere Ursachen für eine suboptimale Verbrennung vorliegen: Steuerzeiten bzw Ventilspiel falsch, Zylinder hat zu wenig Kompression usw.

Also, genau, wie du sagst: Grundeinstellung, dann weiter schauen.

Zitat von stef1992

Folgender Sachverhalt: Deine CO-Einstellschraube stellt eigentlich nur das CO im Leerlauf ein.. Weiter oben im Lastbereich ist die Kraftstoffmenge durch die Bauart des Trichters, den Steuerdruck ind den Mengenteiler bestimmt.

Wenn er hier abmagert kann es keine fehlerhafte Einstellung sein, sondern MUSS eigentlich ein anderes Problem sein..

Leider stimmt das nicht ganz. Die CO-Schraube bestimmt zwar vor Allem das Gemisch im Leerlauf, aber wenn sie grob verstellt ist, kann der Motor unter Vollast trotzdem heftig abmagern, obwohl er im Leerlauf ok läuft.

Eben. Da das Katsystem für die AU und den KFZ-Steuer sowieso nicht mehr relevant ist, sofort raus damit.

Danach die CO-Schraube richtig einstellen (geht auch nach Gefühl, wie schon im Forum beschrieben) - vermutlich wurde der extrem verstellt, deswegen magert er obenrum ab.

Dann nochmal probefahren und Lambda beobachten, ggf nachjustieren.

Habe ich vor einigen Jahren schon mal gemacht. Es braucht nur eine schlechte Lötstelle am Geber, und du hast "Verluste". Es kann ja gar nicht genau sein: 10 Grad Temperaturunterschied sind nur 0,7 Ohm mehr oder weniger.

Ich habe die starke Vermutung, dass die Kennlinie im Steuergerät so viel Sicherheit hat, dass man grundsätzlich immer im "Unter-40-Grad"-Modus fahren kann wenn 100 oder 102 Oktan getankt wurde. Das würde ich aber gerne mal ausprobieren.

Ich werde das jetzt mal mit dem Kopfhörer versuchen (also die elektronische Variante mit Mikrofonverstärker).

Erklärung: Ich habe jetzt eine funktionierende Lösung gebaut für den (EOE) Ladelufttemperaturfühler vom WR. Der nimmt die Werte eines neuen, günstigen NTC-Gebers und zeigt dem Steuergerät die entsprechenden Werte des alten (PTC20)-Gebers.

Diese alten Werte bewegen sich aber hauptsächlich im Bereich von 21,5 bis 25 Ohm*. Bei so einem geringen Widerstand reicht schon ein altes Kabel oder eine schlechte Lötstelle, und es kommen 1 bis 2 Ohm dazu - das sind pi mal daumen 1 bis 2 Grad weniger Vorzündung. Der alte Geber ist also ziemlich ungenau, und das hat Audi wahrscheinlich erkannt und im Steuergerät programmiert, damit man sicher unter der Klopfgrenze bleibt. Letzteres würde ich aber gerne mal kontrollieren - stimmt die Kennlinie meiner Lösung oder bin ich zu ungenau unterwegs und klopft der Motor? Möchte nur wissen, ob ich noch im sicheren Bereich bin.

Denn, den Unterschied spürt man sehr wohl, wie ich heute auf einer langen Autobahnfahrt wieder festgestellt habe. Ich habe den originalen Fühler zur Zeit abgeklemmt und messe damit die Ladelufttemperatur, gleichzeitig benutze ich einen regelbaren Widerstand und kann damit dem Steuergerät die Werte zwischen 18 und 27 Ohm vorgaukeln. Wenn ich den Wert auf "bis 40 Grad Ladelufttemperatur" habe, ist das Auto eindeutig spritziger als beim Wert "40 bis 50 Grad Ladelufttemperatur".

*Das Steuergerät nimmt erst ab 40 Grad die Zündung zurück, das sind mit dem alten Fühler 21,58 Ohm. Wenn man den WR im Hochsommer richtig tretet, erreicht er maximal 90 Grad Ladelufttemperatur, das sind 25,18 Ohm.

PS, hoffe dass mein Gefasel irgendwie klar ist.

Zitat von RSS4

Freut euch am gut fahrenden Auto mit vielleicht 10 PS weniger, als den Motor kaputt zu fahren.

Danke. Du hast auch recht. Mir geht's aber gar nicht um mehr Leistung, ich würde nur gerne wissen wie der WR 'programmiert' ist.