Beiträge von EuroNull

Gibt's echt keine Infos dazu!?

... meine eigene Suche hat zumindest bei Google nix gebracht.

ich bin gerade dabei eine recht große Excel-Tabelle zu basteln, um in Abhängigkeit von Ventilgröße, Hub, Bohrung, Pleuellänge, Drehzahl, Ventilhub , ... usw. die mittleren und maximalen Strömungsgeschwindigkeiten zu berechnen.

Freitag besuch ich meine Motoren beim Instandsetzer... dann weiß ich mehr.

Gegebenenfalls nehm' ich die Köpfe gleich mit, wenn die es wirklich nicht hinbekommen, die 40er EV reinzubasteln

Zitat von Coupe Andy

Ähmmm, wenn's nicht eilt dann kann ich dir weiterhelfen

In welche Region Deutschlands kann ich dich denn einordnen!?

ich habe meine Motoren nach Reichenbach im Vogtland gebracht.

Da sitzen gleich 3 Motorenbauer direkt nebeneinander... Die genießen hier in der Umgebung einen sehr guten Ruf, den ich bis jetzt leider nicht unbedingt bestätigen kann.

Zumindest nicht für halbexotische Motorumbauten

Könnt Ihr mir einen Spezialisten für 10V Kopfbearbeitung nennen?

Zitat von ZUM

Hier noch ein Bild von dem genannten Kopf:

Verkaufst du den?

Naja... erstmal werde ich ihn mit den 38er ne Weile Probefahren. Müsste zumindest bei niedrigen Drehzahlen ordentlich losreißen... ab 4500 wird's dann aber sicher ziemlich dünn.

hab außerdem mal meine oben gepostete Tabelle um die maximale Gasgeschwindigkeit erweitert:

JS Serie: 95,5 m/s

KV Serie: 113,93 m/s

Oe 2500 mit 40er: 120,15 m/s

Oe 2500 mit 38er: 126,48 MS

Alle Angaben bei Nenndrehzahl

ich weiß,

bin im Moment auch nicht wirklich begeistert...

Sind denn die schmalen Stege bei den großen Ventilen standfest?

bzw. sind Ausfälle in Form von Rissen bekannt?

UPDATE (damit das Thema nicht völlig einschläft):

Der Motoreninstandsetzer bekommt die Sitzringe für die größeren Ventile nicht in den Kopf

zur Erinnerung: Einlass von 38 auf 40 mm Ø

Auslass von 33 auf 35 mm Ø

Er meinte, dass der Steg zwischen Ein- und Auslass sonst zu klein werden würde und er die Sitzringe nicht festbekommen würde...

Er meinte, er würde die Ventile so lassen wie sie sind

Eine Wahl hab ich jetzt erstmal nicht. Wird jetzt so gebaut... wenns wirklich nicht zufriedenstellend läuft, muss ich eben den Kopf nochmal runter bauen.

Hab auch mal etwas rumgerechnet: mittlere Strömungsgeschwindigkeiten am Einlassventil:

Strömungsgeschwindigkeiten Einlass.PNG

Bei der angegebene Ventilhub von 10,2 mm müsste KV Serie sein... ob JS und die anderen Motoren abweichen, weiß ich leider nicht.

Grüße!

Moin Moin,

Der Titel sagt alles.

Weiß jemand den Ventilhub der besagten 10V Sauger? KV JS JT etc.?

Mfg

Willy

Auslassventil Deutz 812D Universal-Motor

Schaft Ø passt

Ventil Ø passt

Sitzwinkel passt

... nur sind sie etwas zu lang sodass sie gekürzt werden.

Mit Abstand die schnellste und günstigste Methode.

Danke für die vielen Ratschläge!

mfG

Willy

Einlassventil hab ich gefunden:

Einlassventil

Problem ist das Auslassventil:

Länge 91,2

Ventildurchmesser 35

Schaftdurchmesser 8

Ein Ventil, was diese drei Anforderungen erfüllt, finde ich nicht

Morgen zusammen,

ich habe derzeit ein mittelgroßes Problem:

der Motoren-Instandsetzer meiner beiden im Aufbau befindlichen Oettinger-Motoren findet keine Ventile für den Original-Umbau.

KV Original / Oettinger-Umbau

Einlass: 38 mm / 40 mm

Auslass: 32 mm / 35 mm

Kann mir jemand sagen, wo und wie ich entsprechende Ventile auftreiben kann?

Vielen Dank schonmal im Voraus für eure Hilfe!

Willy

Da die beiden 2.5er so langsam fertig werden, bin ich drauf gekommen dass ich noch Zündkerzen brauche...

Jetzt die Frage nach dem richtigen Wärmewert

Oettinger hat beim 2.5er vom B3 (NG) gescshrieben, dass Kerzen mit höheren Wärmewert verbaut worden. (siehe Seite 1 vom Fred)

Jetzt bin ich mir aber nicht sicher, ob die von Bosch oder NGK Zündkerzen reden.

Bei Bosch bedeutet hoher Wärmewert gleich hoher Kennwert

Bei NGK bedeutet hoher Wärmewert gleich nirdriger Kennwert

Lektüre siehe hier:
Wärmewert von Zündkerzen

NGK Wärmewerte

Hallo,

falls alle Stricke reißen und keine Kolben aufzutreiben sind:

Wahl Spezialkoben

Die fertigen dir welche an. Einfach MKB und Wunschdurchmesser angeben fertig.

Ganz vorsichtig behaupte ich einmal, die werden besser als Originale

vollständig mit allen Ringen und Bolzen

natürlich nicht ganz billig: 250 € muss man schon einplanen... pro Stück

Von 2,2 Liter auf 2,5 Liter sind einem Zuwachs von 13,6 %

Also müssen auch 13,6 % mehr Sprit in Töpfe, was ja nicht unbedingt eine unerhebliche Erhöhung ist.

Ich denke, dass man da keinen Schaden anrichtet,... wenn Treser damit einen ähnlichen Hubraum befeuert hat, wird's schon "ungefähr" passen

Was soll'n schief gehn !?

Nochmal ne Frage zu den Ringen...

kannst du bitte zwecks Materialbeschaffung noch den Außendurchmesser mitteilen? Wäre gut zu wissen ob ich 110er oder 115er Scheiben organisieren soll.

Und welchen Hubraum hatte der Treser Umbau mit genau DIESEN Ringen genau?

Hier war bisher die Rede von verschiedenen Hubraum- und Leistungsklassen der Firma Treser.

Danke schonmal bis hierher :thumbup:

Zitat von CarstenT.

Da können wir ja froh sein, dass du Oberschlauer uns darauf hinweist...

Kopfschüttel

meine Fresse... das ist ja mal ein konstruktiver Beitrag zum Thema. Herrlich so eine Freundlichkeit zum frühen Morgen.

back to Topic:

Luft-Ansaugung aus dem Kotfügel hervorholen in Richtung Frontgrill, evtl. bekommt man den Rüssel auch kürzer hin

anstelle 87° Thermostat ein 82° C Thermostat verbauen. --> hält Kopf und Ansaugbrücke etwas Kühler

hab schon zweite Kühlwasserausgänge an der Rückseite vom Zylinderkopf gesehen (da wo sonst der Temperaturfühler sitzt) --> gleicher Effekt (Kühlung)

Was den Oettinger Kram angeht, so landest laut original Prospekt von damals (Audi 80 GTE, 112 PS) je nach Umbau entweder beim 1800 E/16 mit 147 PS bzw. beim 2000 E/16 mit 167 PS

der soll dann 212 kmh Spitze gefahren sein...

Aber eben alles 16-Ventiler.

Saugertuning ist dumm, teuer und bringt nicht viel

deswegen mag ich es so sehr:

wenn Geld vorhanden ist, mach doch gleich einen 2,0er daraus:

Oettinger 94,5 mm Vierzylinder Kurbelwelle

Oettinger 94,5 mm Vierzylinder Kurbelwelle 2. Angebot

Oettinger 2000E 16V Zylinderkopf

keine Frage... das geht richtig ins Geld... dafür bringt es auch mit Abstand das meiste

und alltagstauglich wär es auch

Sorry, hab etwas überstürzt geschrieben und die Hälfte weggelasen...

Also aufgrund des Oettinger-Umbaus im anderen Beitrag werde ich bei meinem (noch) originalen KV die originale 228er Kupplung durch eine 240er aus den Turbo-Mühlen ersetzen.

Und da habe ich zwei Schwung-Scheiben aufgetrieben...

eine vom WR und eine vom KG... beide Motoren haben den identischen Durchmesser, den identischen Nehmerzylinder und den identischen Kupplungssatz.

hab nochmal alles in Ruhe mit einem gescheiten Messschieber durchgemessen.

Die beiden Scheiben sind fast zu 100% identisch... einziger Unterschied ist die Breite der Verzahnung vom Anlasserkranz....

Dort habe ich dummerweise zuerst gemessen. (Daher die Falschaussage, dass die unterschiedlich hoch seien)

WR hat 8 mm breite Zähne

KG hat 10 mm breite Zähne

... sonst alles gleich. Thema geklärt und abgeschlossen

Ich hab gerade nochmal die beiden 240er Schwungscheiben vom WR und vom KG verglichen...

habe jetzt festgestellt, dass die unterschiedlich hoch sind!? Also das lotrechte Maß zwischen Kurbelwellenflansch und Reibfläche Kupplung.

Bin jetzt etwas verwirrt, weil der Sachs Kupplungssatz für beide Motoren identisch ist. Auch die Nehmerzylinder sind für beide Motoren identisch.

Woher weiß ich jetzt, welchen ich nehmen soll?

Habe Angst, dass die Kupplung entweder nicht richtig schließt oder immer schließt

Kann mir jemand folgende Frage ordentlich beantworten?

Sollte man den Zündzeitpunkt, ändern, wenn der Hub bei unveränderter Nockenwelle steigt!?

Durch die höhere Kolbengeschwindigkeit wird das Gemisch ja schneller verdichtet (Verdichtungsverhältnis bleibt aber gleich). Also müsste ich doch nach meinem Verständnis den ZZP etwas in Richtung spät verschieben oder?

Wegen Klopfneigung und möglicherweise zu hohen Temperaturen Brennraum usw.?

man bedenke: Ich will keine Rennen fahren, und schon gar nicht gewinnen

Drehmoment geht vor

Nach bisschen Überlegung folgender Entschluss:

Das Getriebe mitsamt Seilzug-Betätigung bleibt

anstatt auf 240 mm Kupplung aus den Turbo-Kisten umzusteigen, wird die 215er Kupplung durch eine leicht verstärkte 228er ersetzt.

neuer Seilzug ist ein guter Tipp.

Danke für die konstruktiven Beiträge

tja... meine FCPs sind damit stolze 3 g leichter

und das obwohl die einen 22er Bolzen haben... also sogat etwas größer^^

wa haben die denn gekostet?