Beiträge von olli681

So, die netten Tage mal genutzt und nochmal gemessen.

Habe den Leitfaden nochmal komplett Stück für Stück durchgearbeitet.

Incl. überprüfung des Kaltstartventil`s und erhöhtem CO Wert.

Der Steuerstrom lästsich nicht einstellen. ich bin ich mit dem Wissen und den Messmöglichkeiten am Ende. Ich vermute ein Problem im Mengenteiler. Obwohl die Messungen der Mengen am Einspritzventil ok sind. Ich vermute eine falsche, zu geringe Einspritzmenge im Standgas. Da ich KEINE Angaben zu der Liefermenge an den Einspritzventilen im Standgasbereich, also Stauscheibe bei mm geöffnet gefunden habe, ist wohl Ende. Im orginalen Leitfaden sind lediglich Ausschlußwerte als Differenz angegeben.

Da diese Messungen nur von Bosch selber, sowie wohl nur 2 weiteren Betrieben in Deutschland durchgeführt werden können, ist wohl das Ende des Coupes eingeläutet. Werde mal nachfragen, was diese Mengenmessungen kosten sollen. Denke aber, das es sich nicht mehr lohnen wird. Revesionen bei Bosch von dem Mengenteilers liegen wohl bei 1500 - 2000 Euro.

Oder hat jemand die min. Einspritzmenge am Einspritzventil zur Hand ?

Nabend alle zusammen,

so, Zündkerzen getauscht, Zigarre mit WD40 gespült,

er springt an, läst sich fahren und wenn er richtig warm ist, geht er aus. Der Steuerstrom am Leerlaufregelventil ist jetzt deutlich höher. Messe immer noch per Zangenamperemeter. Läst sich auch nicht mehr auf meinen Wert von vorgestern auf 460mA runterdrehen, unterste Wert ist jetzt 500mA. Zündkerzen waren alle ok. Habe sie vorsichtshalber in einem Zündkerzentester überprüft. Co Wert ist bei 0,5% im Warmen Zustand. Motor läuft jetzt ca. 40 min unrund. Wenn ich den Stecker vom LLRV abziehe und den Motor starte, läuft er sehr unrund und geht nach ca. 40 sek. Standgas aus. Wenn ich alles zusammenbaue und den Stecker vom Thermoschalter abziehe, und Zündung an mache, vibriert die Zigarre nicht. Für mich ein Zeichen, das alles ok ist. Was mir aufgefallen ist, wenn ich den Stecker vom Thermoschalter am Zylinderkopf abziehe, mein Zangenampermeter anschliesse und die Zündung einschalte, habe ich nur 10mA. Laut VAG Leitfaden sollen es aber 470mA sein. Notlaufsteuerung. Hat das Leerlaufregelventil einen Hau, obwohl die Messwerte stimmen, also Ohmwerte ?

Beim ausgehen ist es nicht möglich den Motor per Gasgeben am leben zu halten. Er schüttelt sich, es knallt aber nicht in den Auspuff. Manchmal zündet er dabei nach ca. 3 Sek ausgehen in den im Ansaugtrakt (leichte Rauchwolke ist zu sehen). Das ausgehen vollzieht sich nicht schlagartig sondern auf mehrere Kurbelwellenumdrehungen.

Langsam frage ich mich, ob es der Mengenteiler auch sein kann ?

Mal auch eine Frage in die Runde, was ist so ein Coupe überhaupt noch wert. Klar ist das so allegemein nicht zu sagen, nach oben hin offen. Es ist ein 1985, hat einen KV Motor, 2 Besitzer, 181.000 Km, der Kotflügel wurde vorne Links erneuert, eine neue Kofferraummulde ist drin. Scheibenrahmen hat keinen Rost. Frontscheibe ist aber an den Rändern milchig. Hat 3 kleinere Anrostungen die behandelt werden müssen. Wie liegen die tiefsten Preis bei solchen Fahrzeugen ?

Hallo alle zusammen,

kann zwar keine eigenen Erfahrungen zu gerissenen Audi Köpfen machen, aber was zur Reparatur oder Rissen aus dem Motorradbereich.

Die Frage stellt sich mir, wurden die Ventilsitze bei der Produktion eingegossen, oder wurden diese nach dem Giessen des Z-Kopfes in einer entsprechenden Bohrung eingepresst. Im Motorradbereich gab es in den 80 Jahren von Kawasaki massenhaft Risse in den Köpfen. Diese stammen daher, weil die Ventilsitzringe direkt mit eingegossen wurden. Diese sind daran zu erkennen, wenn man den Ventilsitz auspindelt, sind die Ventilsitzringe konisch. Dadurch war darmals gesichert, das sie sich nicht lösen. Diese Ventilsitze waren von aussen, was jetzt mit Alu umgeben war, angerostet ! Diese Rostungen haben vermutlich dazu geführt, das das Pressmass nicht mehr stimmte und sich im Betrieb zu groß war und deshalb in Risse endete.

Diese Köpfe habe ich früher nachfolgend beschrieben repariert.

1. Ventilsitze ausgespindelt - ausgefräst

2. Die Risse leicht eingefräst

3. Risse verschweisst

4. Zylinderkopf auf Machine aufgespannt und eingerichtet

5. Zündkerzengewinde wieder hergestellt

6. Ventilsitzgrundbohrung im Zylinderkopf hergestellt

7. Ventilsitzring angefertigt

8. Ventilsitzring eingeschrumpft

9. Ventilsitze gefräst

10. Brennraum angepasst, geschliffen und gelitert

Kurz geschrieben, aber etliche Arbeitsschritte die viel Zeit kosten und spezielle Werkzeuge , und deshalb Geld.

Wollte das nur mal mitteilen, damit vielleicht der ein oder andere Verständniss für die Preise bekommt.

Ach ja, ich mache solche Arbeiten nicht mehr.

Hallo die 2te,

zu Sicherungen schreib ich mal soviel: Alle Sicherungen habe ich gegen neue ausgetauscht. Die waren zum Teil seit über 20 Jahren drin und waren zum Teil korodiert. Das X-Relai hatte starke Korosionspuren. Habe deshalb alle Steckkontakte im Sicherungskasten gereinigt und dann alle Relai`s und Sicherungen sparsam mit SGB Kontaktfett des Typ`s 2GX eingesetzt. Und bevor irgendwer behauptet, das leitet Fehlströme, bitte vorher googeln. Ich mache das seit 10 Jahren im Motorradbereich so und es funzt.

Die orginale Umbauanleitung für den Kat habe ich oben eingestellt. Lediglich ein Relais ist anders. Bekomme aber nicht herraus was an diesem Relais anders ist. Vermutlich schaltet es früher ab, damit der Kat nicht mit Kraftstoff vollaufen kann und dadurch kaputt geht.

Hallo alle zusammen,

da anscheinend verschiedene Meinungen über das Einstellen des Leerlaufes herumgeistern, habe ich mal die 2 Seiten aus dem orginal Buch im Anhang beigefügt.

Moin,

mal einige weiter Info`s.

Hallgeber schliesse ich aus, da ich im Fahrbetrieb sowie im Standgasbetrieb das Hallgebersignal am Verteiler überprüft habe. Um einen Kabelfehler auszuschliessen, habe ich das Hallgebersignal noch am TSZ-H Steuergerät hinter dem Handschuhfach überprüft. Wenn der Motor normal läuft, habe ich eine ordentliche Rechteckspannung. Wenn der Motor am absterben ist, wird das Signal länger. Klar, weil der Motor langsamer dreht. Wenn der Hallgeber defekt wäre, oder wie manchmal im warmen Zustand seinen Dienst nicht mehr tut, hätte ich eine Null Linie.

TSZ-H Steuergerät schliesse ich aus, da ich das Signal, also die Leerlaufdrehzahl ebenfalls im laufenden Betrieb überprüft habe. Ich habe es auch am Leerlaufregelrelais im Fahrerfußraum kontrolliert. Es ist bei normal laufendem Motor gleichmäßig. Bei absterben des Motors wird es ebenfalss länger. Wieder klar, da der Motor langsamer dreht. Da also ein Signal vom TSZ-H zum Leerlaufregelrelais geschickt wird, und keine Nulllinie auf einmal da ist, gehe ich davon aus, das es ebenfalls ok ist.

Habe gestern den ZZP auf 18° eingestellt. Danach habe ich ein Multimeter zur Strommessung des Leerlaufregelventils angeschlossen. Der Motor lies sich starten, lief aber unrund. Das Messgerät ist nicht dafür geeignet. Also war das LLRV nicht in Funktion, brummte-vibrierte auch nicht. Wobei zu bemerken ist, das der CO auf 0,6% war und ich am Vortag mittels Zangenampermeter einen Strom von 460mA eingestellt hatte.

Aufgrund der ganzen Fehlerbeseitigungen werde ich jetzt erstmal die Zündkerzen wechseln und das Öl. Danach werde ich ihn nochmal an den Tester hängen und ein anderes Multimeter ausprobieren.

Mal so eine Frage in die Runde, ich vermute das wohl die wenigsten das orginale Messgerät von VAG dafür haben. Welches Multimeter benutzt Ihr um den Steuerstrom einzustellen. Das orginal Kabel habe ich.

So, dann mal das Auto warmlauflassen und den ZZP auf 18° vor OT eingestellt.

Mit dem Zangenamperemeter konnte ich jetzt auf einen Wert von 460mA runter drehen.

Leider funktioniert mein anderes Multimeter nicht für diese Strommessung. Werde also mal nachschauen, ob der AVL Tester es kann.

Der Motor läuft zwar bis auf 30min rund, ging aber nach ca. 4 Minuten Standgas aus. Sprang relativ zügig an. Bei einer kurzen Probefahrt ging er im Leerlaufbereich wieder aus. Werde dann mal wohl nach einem anderen Messgerät ausschau halten und am WE mal die Zündkezen erneuern und mal 20 Km fahren und ihn dann nochmal am Abgastester und Multimeter hängen.

Guten Morgen,

anbei habe ich 2 Seiten mit einer Kurzbeschreibung aus dem orginalen Repfaden beigefügt. Denke das daraus ersichtlich ist, wie es funktioniert.

Dann noch ein Messprotokoll. Aus diesem ist ersichtlich, das der Widerstand des LLRV bei 4,4 Ohm liegt. Somit also im vorgegebenen Bereich von 2....10 Ohm.

Nabend,

na besten Dank für die Info.

Also die Nr. 11 als Leerlaufregelrelais habe ich drin.

Hatte die Punkte an der Schwungscheibe mir markiert um ein "richtiges" kontrollieren sicher zu stellen.

Habe dabei mich an das "O" gehalten, da es der OT ist. Habe eine Zündlichtpistole wo ich den Zündzeitpunkt verschieben kann.

Werde also morgen mal den ZZP auf 18 Grad einstellen. Es ist einen Versuch Wert.

Beim durchsehen meiner Unterlagen ist mir aufgefallen warum damals immer auf Super 95 Oktan umgestiegen werden mußte. Es war halt "Bleifrei" und der Kat wurde nicht zerstört.

Guten Nabend,

Danke für die Info. Ich hoffe es wird jetzt eine sehr Interessanter Erfahrungsaustausch.

Ich habe mal die orginale Einbauanleitung beigefügt. Dadurch ergibt sich, das die Werte ich wohl erzielen kann, wenn alles gut klappt. Dann noch ein Datenblatt von Autodata die vorher aufgeführte Aussage untermalt.

Richtig ist natürlich die Aussage, das er bei Oktanzahl 95 einen ZZP von 10 Grad haben soll. Nicht nur die Klopffestigkeit war-ist bei 95 zu 98 anders, sondern auch der sogenannte CetanZahl Wert. CZ Wert ist der Zündwilligkeitswert. Ich weis das aus dem Motorradbereich. Es gab mal Zeiten, da gab es Benzin mit 95 Oktan und Super mit 98 Oktan. Nicht nur der Preis war anderes, sondern auch die Klopffestigkeit und auch eben dieser CZ Wert. Motorräder mit Werksmässig vorgeschriebenen Super liefen zum Teil mit Benzin nicht richtig.

Nach Abschaffung der einzelnen Kraftstoffe mit den Unterschiedlichen Oktanzahlen etc. wurde meines Wissens zu folge nur die Klopffestigkeit der Kraftstoffe geändert. Wobei bei Super 95 wohl bis zu 5% Bio beigemischt wird. So wir man(n) mir auch erzählte, sollte Super Plus 98 auch nicht ganz so flüchtig sein. OK, werde dann mal in meinen Unterlagen suchen, habe irgendwo noch alte Datenblätter von Kraftstoffen. Aber ob der CZ Wert dabei stand, weis ich nicht mehr. In meinem alten Bosch Taschenbuch stehen nur die "alten" Kraftstoffe drin.

OK, werde natürlich auch mal den Zündzeitpunkt ändern und berichten. Werde ihn mal auf 18 Grad stellen. Da der Kat 28 Jahre alt ist, denke ich das er sowieso hin ist.

Hallo,

na ich bin begeistert, es gibt Leute die lesen.

Leider nein, der Zündzeitpunkt steht auf 10 Grad. Auf dem Ausdruck steht zwar teilweise 20 Grad mit drauf, das hat aber der Abgastester gemacht, obwohl er von mir und der Zündlichtpistole keine Info bekommen hat. Der angezeigte Wert ist also nicht relevant.

Guten Morgen,

ja, das Leerlaufregelventil vibriert, es vibriert sobald ich die Zündung einschalte und hört erst auf zu vibrieren wenn ich die Zündung ausschalte. Der Steuerstrom kommt an und es reagiert ja auch.

Hallo alle zusammen,

obwohl ich hier in den letzten Tagen sehr viel nachgelesen habe, wurde ich leider nicht fündig. Zu bemerken habe ich aber, das ich es sehr schade finde, das 70% der der Beiträge OHNE "Abschluß", also Erfolgsmeldung oder ähnliches eine Ende finden. Ich möchte mich deshalb schon mal im Vorfeld für die hoffentlich erfolgenden Hilfestellungen bedanken.

Etwas vorraus: Es handelt sich um einen Coupe des Typ81 (Fronttriebler) mit einem KV Motor (5Zylinder) und K-Jetronic und werksmässig verbauten Kat. Der Km Stand beträgt 180.000 und wurde in den letzten 8 Jahren nur wenig gefahren. Kraftstoff wurde immer Super Plus getankt. Der Wagen wurde über 20 Jahre in der gleichen Werkstatt so nach und nach kaputtgeschraubt. Habe im laufe der Zeit etliche eingebauten Fehler und Ursachen beseitigt. Aufgrund dessen, habe ich mir die orginal Literatur gekauft. Ich bin auch im besitz einiger Messgeräte.

Vorgeschichte: Der Motor lief damals überhaupt nicht, unrund und ging immer wieder aus. Die Abgaswerte sagten einiges aus. Siehe Anhang. Nach beseitigen der Falschluft, austausch diverser Schläuche, Einbau von Fehlenden O-Ringen, Einstellung der Zündung, Beseitigung von Kontaktkorrosion, schweissen und abdichten des Krümmers etc. habe ich dann nachfolgende Werte erreicht und einen vernünftigen Kalt-Warmstart erreicht.

Problem: Ich bekomme den Steuerstrom von 430mA nicht eingestellt. Ich messe mitlerweile den Steuerstrom mit dem orginalen VAG Kabel in Verbindung mit einem Zangenamperemeter. Der Wert beträgt 519 mA. Soll sein 430mA +/-30. Also viel zu hoch. Dieses ist momentan der einzigste einstellbare Wert. Der Wert pendelt, also Steuergerät ist aktiv und nicht im Notlauf. Habe nach der orginalen Anleitung alle Messungen am Relais im Fahrerfussraum, also am Leerlaufregelrelai durchgeführt. Tempereraturgeber im Zylinder, Widerstandswert Leerlaufregelventil, Spannungsversorgung, Masse, Mikroschalter Drosselklappe, Drehzahlinfo. Habe Daten mit einem AVL Tester überprüft.

Ebenso habe ich die Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe überprüft. Habe dazu die entsprechende Sicherung im Sicherungskasten durch eine Sicherrungsmessbrücke ersetzt und mir ein Messgerät in die Fahrzeugzelle gelegt. Die Spannungsversorgung ist ok. Bricht erst nach ca. 1 Sek. ab, wenn der Motor steht.

Den Hallgeber habe ich mit dem AVL Tester überprüft. Ist auch ok.

Habe also alle Signale die zur Steuerung des Leerlaufes nötig sind, an den entsprechenden Bauteilen sowie an den verarbeitetenden Bauteilen überprüft.

Weitere Bilder von diesen Arbeiten habe ich, kann sie aber nicht einstellen. Ich habe diese Dokumentation durchgeführt, so nach dem Motto, wer viel misst misst misst. Alle Kontakte sind ok. Um Kontaktwiderstände zu beseitigen habe ich alle Steckkontakte mit Steckerfett von SGB des Typ`s 2GX behandelt. Habe im Motorradbereich sehr gute Erfahrung damit gemacht. Die Nebenluft habe ich mit Hilfe des Motorlecksucherspray`s von Liqui Moly überprüft und ausgeschlossen. Dieses Spray hat den Vorteil das sogar kleinste Nebenluft ersichtlich ist. Und heisse Teile verfärben sich nicht. Ist feinfühliger als Bremsenreiniger. Die meisten Schlauchschellen habe ich gegen Schellen mit Einlagering erneuert, damit die Schläuche keine Risse bekommen. Alle Unterdruckschläuche habe ich erneuert, gegen die mit weißen Strich und die Unterduckventile mit Manometer auf Funktion überprüft. Zündzeitpunkt ist auf 10 Grad wie es für Fahrzeuge mit Werksmässig ausgerüstetetm Kat vorgeschrieben ist, eingestellt. Auto hat auch Leistung.

Etwas hat sich bei den Probefahrten gezeigt. Der Motor stirbt manchmal im Standgasbetrieb einfach ab ! Läst sich sofort wieder starten, Manchmal springt er sofort an. manchmal nach 20 Sekunden orgeln. Habe deshalb nochmal alle Bauteile im Fahrbetrieb kontrolliert und dann nachfolgendes festgestellt:

1. Das Hallgebersignal wird bei absterbendem Motor länger. Habe diese Bild eingestellt, und nicht das Gutbild. Somit schliesse ich den Hallgeber aus.

2 Die Drehzahlkurve am Leerlaufregelrelais wird auch "länger". Klar durch das langsamer Drehen. Damit schliesse ich das TSZ-H unter dem Handschuhfach aus.

3. Widerstand des Temperaturgebers entspricht der Tabelle im Repleitfaden, somit schliesse ich den ebenfalls aus.

4. Die Spannungsversorgung vom Kraftstoffpumpenrelais habe ich bei Fahrt überprüft und schliesse ich auch aus.

5. Der Primärstrom der Zündspule ist ebenfalls ok, Zündspule hatte ich wegen fehlendem Mittelpin sowieso schon erneuert. Ebenso das Zündgeschirr.

6. Kraftstoffdruck habe ich mittels Uhr überprüft und bleibt bis absterben des Motors bei 4.1 bar stehen, also keine Schwankungen des Kraftstoffdruckes. Kraftstoffpumpe wurde aber auch wegen lautem Brummen getauscht.

Zusammenfassend: Der Wagen läuft im kalten wie warmen Zustand. Hat auch keinen Leistungsverlust. Es läst sich der Steuerstrom nicht einstellen. Wenn ich die leerlaufschraube weiter rausdrehe, steigt die Drehzahl auf über 800 min an. Wenn ich die Leerlaufschraube weiter rein drehe, bleibt die Drehzahl auf 800 min und der Steuerstrom steigt an ! Das Standgasproblem tritt erst ab richtig durchgewärmten Motor auf. Kühlerlüfter muß min. 2 mal angegangen sein. Auch läuft er manchmal schwankend, ca. 30min. Die Abgaswerte bleiben soweit stabil, schwankt so um 0,1%. Also keine Sprünge im CO Bereich. Nach dem erneuten Starten ist der HC Wert, also unverbrannter Kraftstoff (oder Öl) etwas erhöht. Dadurch schliesse ich auf eine ausreichende Kraftstoffversorgung. Das Leerlaufregelventil ist sauber. Habe es nach den Angaben von Bosch auf der Homepage gereinigt.

Leerlaufregelrelais habe ich gegen ein gebrauchtes getauscht, leider ist der Fehler geblieben.

Ach ja. im Zuge der ganzen Messungen habe ich die Einspritzventile auf Dichtigkeit und Spritzbild kontrolliert. Ebenso die Abspritzmenge an den Ventilen.

So, wenn Ihr diesen Satz lest, bedanke ich mich für die Zeit. Ich hatte mich entschlossen etwas länger zu schreiben, um im Vorfeld etliche Info`s zu geben. Habe natürlich noch mehr Bilder und Messungen durchgeführt, aber es sollte auch nicht ausarten. Gleichzeitig hoffe ich, durch die ausführliche Beschreibung dem einen oder anderen bei der Fehlersuche zu helfen oder eine Idee zur Messung zu geben. Das Tausch doch mal das und das, geht schnell ins Geld.

Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten.