Beiträge von olli681

Sorry, stehe auf dem Schlauch,
habe unter googel und in der Suche
1.BUC
nachgesehen, oder eher gesagt nicht gefunden.
Bitte etwas für ältere Leute, sprich ausführlicher.
Danke

So, jetzt lief er knapp 1000 Km und macht ein neues Problem.
Ich hatte im Zuge meiner Fehlerbeseitigungen, die Lichtmaschine zerlegt und den Kollektor abgedreht und auf einen Beru Regler (Kohlenhalter) mit 14,5 Volt umgerüstet.
Beim abdrehen habe ich schon gemerkt, das wird "dünn" und hatte mir den Austausch des Läufers aufgeschrieben.
Nun ging während der Fahrt mein Digifiz ( orginal ab Werk verbaut) in alle 8 Leuchtfunktion. Sprich es zeigte mir an 88 Liter Kraftstoff, Geschwindigkeit 288 etc.
Dann ging es aus. Beim Blick auf den Voltmeter habe ich schon gesehen, KEINE Ladespannung. Gut, Zuhause angekommen Voltmeter an Lima geklemmt, KEINE Ladespannung.
Lima zerlegt und festgestellt, Anker hat keinen Durchgang. Habe deshalb eine Lima im Tausch von Bosch mit dem 14,5 Volt Regler von Beru verbaut.
Jetzt funktioniert alles bis auf die GRÜNE ANZEIGE im Digifiz .
Digifiz ist Grün beleuchtet. Die Spannung laut Schaltplan, geschaltetes und Dauerplus kommen an.
Digifiz ausgebaut und nach Anweisung hier aus dem Forum auf Schreibtisch überprüft,
Masse: 14 & 18
12Volt: 8 & 9 & 12 & 21 & 29
Wobei ich bemerken muß, in einem anderen Forum ist eine andere Belegung aufgezählt, nämlich:
Masse: 14 & 18
12Volt: 8 & 12 & 20 & 26 & 29
Nun ja, es bleibt Dunkel, lediglich bei der 2ten Versuchsreihe geht die Cokpitbeleuchtung an.
Zu Deutsch, die Grünen Zahlen haben Keinen Strom oder so.
Hat jemand eine Adresse zwecks Reparatur. Ich habe schon 2 Händler angerufen die auf Tachorep. spezialisiert sind und die haben verneint.
Oder hat jemand Schaltpläne oder weiter Messideen ?
Oder verkauft jemand noch ein Digifiz ?
Die Frage die sich mir auch stellt, habe ich es wegen dem 14,5 Volt Regler gehimmelt, obwohl es ja etliche Km lief.

Moin,
genau das meinte ich mit dem Verteiler.
Ich frage mich nur, warum die Werkstatt KEINEN Abgastester mal "angehangen" haben. Weil aufgrund der Abgaswerte ist eine weiter Eingrenzung des Fehlers möglich.
Wie ich sehe bist Du in Remscheid, ich wäre bei Köln und habe die Messmöglichkeiten, incl. Abgastester.
Frage ist nur, ob das der Wagen schafft, oder eventuell mit Anhänger.
Werde mir den anderen Tread mal durchlesen.

Nabend,
also das Du nur ein Digitales Multimeter hast ist nicht schlimm. Bei den analogen Multimeter ist halt der Zeigerausschlag besser zu erkennen, wenn die Blende durchlaufen wird, steigt der Zeiger und fällt wieder. Bei den digitalen sieht man(n) nur eine schnelle Zahlenfolge, oder eher gesagt man kann keinen genauen Wert ablesen. Es wird halt nur anders angezeigt. Also Analog Ausschlag des Zeigers, digital "Zahlensalat" im Display.
Mit Endlage meine ich, die Verteilerwelle einmal hochgezogen und einmal runtergedrückt. Kann ja sein, das Du durch den Einbau des neuen Hallgebers, der vielleicht jetzt tiefer sitzt, das Problem hast, das die Blende nicht richtig durch den Hallgeber "läuft", also zb. zu hoch und dadurch nicht schaltet.
Bei einem digitalen Multimeter sollte das Messgerät bei durchlaufen der Blende eine "Zahlenfolge" anzeigen.
Du sollst KEINEN Wert ermitteln, lediglich hiermit kontrollieren, ob die Blende in allen Bereichen den Hallgeber "schaltet"
Hast Du mittlerweile mal die Spannungsversorgung im Leerlauf am Verteiler und Zündspule getestet ?
Beschreibe doch mal bitte kurz Dein Problem. Bis jetzt weiß ich nur, das im Leerlauf der Zündzeitpunkt sich nicht einstellen lässt !!??

Moin die 2te,

ob eine LED Prüflampe geeignet ist, kann nicht nicht sagen. Im ausgebauten Zustand und ohne Strom wäre das ja nicht möglich. Ob unter Zuhilfenahme einer Batterie und LED, es muß die Polarität bei LED`s beachtetet werden, dann eine Funktion überprüft werden kann, wie schon geschrieben, entzieht sich meiner Kenntnis.

Ein brauchbares Multimeter gibt es ab 25 Euro, somit hoffe ich doch, das eine "Hilfsweise" Messung sich erledigt hat. Es sollte ein Multimeter als Standardwerkzeug bei jedem Schrauber vorhanden sein.

Moin,

Du warst doch in einer Werkstatt, frage dort nach, ob die ein Oszilloskope haben und lass die Messungen durchführen. Oder wie kamen die auf die Diagnose: Verteiler ausgeschlagen.

Den Hallgeber auf "Funktion" kann man auch mithilfe einen Multimeters durchmessen. Ist aber nur eine grobe Ansage. Würde Dir empfehlen, falls vorhanden, ein analoges, also mit Zeigern zu nehmen. Hat den Vorteile das die "Schaltung" des Hallgebers besser zu erkennen ist, da die Analogen Multimeter "langsamer" sind, also der Zeigerausschlag. Ich würde den Verteiler ausbauen und würde ihn in beiden Endlagen überprüfen.

In Köln gibt es eine sehr gute Werkstatt. Bei denen würde es zwar Geld kosten, aber manchmal ist eine vernünftige Schadensfeststellung günstiger als auf Verdacht Teile auszutauschen. Die verbauen aber KEINE angelieferten Teile, hatten dadurch schon erhebliche Probleme. Wenn Du bereit bist, etwas Geld auszugeben, was vernünftig angelegt ist, kann ich Dir gerne die Adresse über PN zukommen lassen.

Vielleicht solltest Du mal kurz Dein Problem schildern.

Also der Hallgeber soll ok sein. Gut, dann hänge trotzdem ein Oszilloskope dran, wenn der Verteiler an der Welle her ausgeschlagen ist, und er bei leerlauf an fängt zu "eiern", ist die Rechteckspannung anders, zb. ungleichmäßig.

Schnell drehende Teile stabilisieren sich meistens mittig.

Rote Späne : Ich vermute aus der Entfernung Metallabrieb, der Magnetisch ist. Deshalb befinden sich die Späne auch am Hallgeber. Also kein Metallabrieb wie Alu oder Verteilerkappe etc.

Spannung im Bordnetz, also Ladespannung mal an der Zündspule und am Hallgeber kontrollieren. Nicht das zu wenig Spannung im Leerlauf an den beiden Bauteilen ankommt.

Falls der Verteiler eiert, kann man die Buchse im Verteilergehäuse auspressen und eine neue einschrumpfen. Anschliessend honen, habe ich schon mehrfach gemacht und klappt hervorragend.

Das "Höhenspiel" des Verteilers ist meines erachtens nach ok. Wenn Du aber den Hallgeber schon mal erneuert hast, solltest Du kontrollieren, ob die Blende den Hallgeber auch in beiden "Lagen" schaltet. Nicht das die Verteilerwelle bei langsam werdenenen Motor nach "unten" fällt und dann die Blende den Hallgeber nicht mehr schaltet !

Ich hätte einen neuen Zubehör Verteiler für einen "KV" hier liegen. Die sind aber von der Nr. anders als Du ihn brauchst.

Der Hallgeber läst sich per Oszilloskope überprüfen. Sollte eine Rechteckspannung sein. Falls er aussetzt, ist halt eine Nulllinie zu sehen und falls er ab und zu aussetzt, ist es ein ungleichmäßiges Rechtecksignal. Habe solche Signale-Bilder in einem anderen Fall veröffentlicht.

Es muß ja nicht unbedingt ein Oszilloskope von Bosch oder AVL oder ähnlichem sein, es gibt Handoszilloskope für ca 200 Euro.

Ich weiss ja nicht auf welchem Planeten oder Gegend Ihr wohnt, aber so wie oben beschrieben funktioniert das mit der Elektronic NICHT.

Sicherlich vereinfachen Tester die Suche, manchmal leiten sie aber einen in die verkehrte Richtung. Die Tester geben lediglich nur eine "Idee" vor. Der gute Mechaniker macht dann an dem vom Tester vorgeschlagenen Bauteil eine Bauteilüberprüfung. So und nun kommt es drauf an wie. Nehme ich den Stecker zb ab und messe das Bauteil und weiss nicht wie es aufgebaut oder funktioniert, kann ich es auch nicht überprüfen. Ebenso, kann ja der Fehler im Stecker liegen, also Stecker auseinander, Bauteil messen, Bauteil ok, wieder zusammenstecken und Fehler weg. Super Fehlersuche. Der Profi fängt von dem zu verarbeitenden Bauteil des Signales an zu suchen und kann somit auch zb. Fehlerhafte Steckkontakte finden.

langsam fange ich an diesem Forum an zu zweifeln.

Kompressionstest: Ist ok um zu überprüfen ob irgendetwas geht. Macht aber KEINE Aussage über Funktionen wie das Auf und Zu gehen von Ventilen etc. Entscheidend ist, warmer Zustand des Motors. Einmal weil alle Bauteile ihre Temperatur erreicht haben müssen und damit ihr Endmass, oder eher gesagt Betriebsmass erreicht haben. Wichtig ist auch, es ist überall Öl, besonders an den Zylinderwänden. Den der Ölfilm dichtet mit ab. Würde man bei kaltem Motor einen Kompressionstest machen, wäre KEIN Öl an dem ersten zu messenden Zylinder zum dichten da, dadurch könnte das Messergebnis verfälscht werden. Da die Anlassergeschwindigkeit beim messen langsamer wird, kann der Kompressionstest auch bei den letzten zu messenden Zylinder schlechter ausfallen. Ist für eine schnelle Diagnose sehr gut. Es gibt unterschiedliche Kompressionstest. Zum einen über das Kerzenloch, und über die Stromaufnahme. Eine Schweizer Firma, Syntec und Österreicher AVL hat Kompressionstestmethoden die über die Stromaufnahme des Anlassers messen. Syntec habe ich mal getestet und war 100%. Bei denen wird die Batteriespannung etc mit beachtet. AVL habe ich, ist sehr gut. Habe natürlich auch Motometer und klappt auch Prima.

Druckverlustprüfung: Der Brennraum wird im Kompressionstakt unter Druck überprüft. Wichtig ist hierbei, Motor warm und der zu prüfende Zylinder muß auf OT, also im Oberen Totpunkt, also Arbeitstakt sein. Am besten ist es immer die Nockenwelle dazu freizulegen, also Ventildeckel runter. Wenn der Zylinder im oberen Totpunkt steht, Kurbelwelle in Motordrehrichtung drehen, Einlassventil öffnet, Einlass Ventil schliesst, danach auf die Kerbe OT stellen, wird Druckluft über die Kerzenbohrung in den Brennraum gegeben. Ein "echter" Druckverlusttester hat dann eine Anzeige wieviel Prozent er verliert. Sprich, er misst die eingegebene Luft mit der die der Motor verliert. Glaube bis zu 4% Verlust ist ok. Müßte ich aber jetzt bei meiner Liste nachsehen. Der Vorteil besteht darin, das Du eine genauere Diagnose stellen kannst. Zischt es am Auspuff, sind es die Auslasventile, Zischt es am Vergaser oder Luftfilter sind es die Einlassventile, zischt es am Ölpeilstab sind es die Kolbenringe oder andere Undichtigkeiten vom Brennraum, und blubbert es im Kühlwasserausgleichsbehälter, ist es die Kopfdichtung. Ich habe mich damals für einen Druckverlusttester mit 2 Uhren entschieden und bin hochgradig zufrieden.

Ich benutze zur groben Überprüfung den Kompressionsprüfer und wenn dann ein negativer Zylinder auftaucht noch den Druckverlustprüfer. Oder zur zusätzlichen Überprüfung der Kopfdichtung kommt der Druckverlusttester zum Einsatz.

Wichtig ist immer, eine Reparatur kann nur erfolgreich durchgeführt werden, wenn die Ursache eindeutig bestimmt wird.

Hoffe geholfen zu haben.

Es handelt sich um einen 13mm Innensechskantschlüssel in Lang,

bedeutet, das der Sechskant länger als normal ist.

VAG Sonderwerkzeug 3135

Ich habe mir etwas Sechskantstahl ,200mm lang, gekauft und mir so die richtige-optimale Länge angefertigt, also immer wieder etwas gekürzt.

Auf die andere Seite eine 13 Nuss drauf und fertig.

Die Messingeinsätze sind immer eingeklebt !!! Wichtig beim zusammenbau, wieder einkleben, siehe VAG Reparaturleitfaden K-Jetronic.

Die Einsätze müssen immer raus, damit die 2 O-Ringe erneuert werden können. Gleichzeitig ist es wichtig die Kunststoffhülsen zu kontrollieren, sind manchmal rissig oder verschmort.

Ach ja, ganz vergessen,

was auch sehr wichtig ist bei Zylinderkopfplanen um die Verdichtung zu erhöhen,

Freigängikeit der Ventile zu Kolben zu überprüfen und ganz wichtig ist ein Messen der Ventilfedern auf Federdruck.

Ansonsten setzen die Ventile auf !

Also erstmal wie schon erwähnt Auslitern und dann eine

NEUE Kopfdichtungsstärke berechnen.

Ich habe schon öfters Motoren im Motorradbereich bekommen, wo "zuviel" geplant worden ist. Nach Berechnung und überlegung ob Weichstoffdichtung oder Feststoffdichtung habe ich sie mir nach Muster einer orginalen Kopfdichtung mit Angabe der gewünschten Stärke bei

Elmeso-Reban in Solingen anfertigen lassen.

Die von dieser Firma angefertigen Kopfdichtungen und auch schon Fußdichtungen passten 100%, sind bis heute alle Dicht. Ich habe aber immer stets die Angaben von Elmeso und - oder die Angaben des Motorenherstellers eingehalten. Auch ein Drehmomentschlüssel muß in regelmäßigen Abständen kalibriert werden. Es handelt sich schlieslich um ein Messmittel, und alte "federbelastete" "gesteuerte" Drehmomentschlüssel sollten erst recht kontrolliert werden. Ebenso muß der Montage Aufmerksamkeit zukommen. Die Oberflächengüte muß eine betimmte Qualität haben, ansonsten nützt die beste Dichtung nix.

Ach ja, zum Preiß, meine Kopfdichtungen im Motorrad Bereich lagen in der "Weichstoffquälität" mit einfassung des Brennraumes bei luftgekühlten Motoren bei ca. 100 Euro. Meine Kunden und ich konnten mit diesem Preis immer sehr gut leben.

Also wenn ich mir so Deutschland aus der Perspektive der Motorenbearbeiter betrachte, muß man nicht weit fahren.

Es gibt in jeder größeren Stadt min. einen Betrieb. Auch bei mir sind schon Schäden im nachhinein aufgetaucht. Dann heist es eine vernünftige Schadensdiagnose zu stellen, was meistens sehr Zeitaufwendig und schwierige Detektivarbeit heist. Hatte mal Probleme mit schief verschleissenden Honsteinen. Da kam ein Motor mit erhöhtem Ölverbrauch zurück. Dann muß halt der Betrieb ordentlich nachbessern. Klar blieb damals der schwarze Peter bei mir, und es war nicht billig für mich. Ich kaufe bis heute KEINE Honsteine mehr von diesem Hersteller. Erfahrungswerte !

Übrigens ist dieser Kunde noch heute bei mir. Deswegen beziehe ich den Kunden in die Rep mit ein, es ist zwar mehr Zeitaufwand, aber er versteht wie sich der Preis für die Arbeit zusammensetzt und bei Problemen hat er Verständnis.

Zur beachtung, ich repariere KEINE Autos mehr, also Anfragen dazu sind zwecklos. Ich möchte mit meinen Beiträgen nur Verständnis für die "Reklamationen" fördern und versuchen den "Kunden" etwas wachzurütteln.

Eine Aussage unsauber gearbeitet kann vieles bedeuten. Was wurde denn falsch gemacht ?

Roadrunner89, Wie habt Ihr Euch den geeinigt ?

Nun ja, es gibt einige Anhaltspunkte, woran man(n) erkennen kann, ob es sich um einen, sagen wir mal, Betrieb handelt, der sich Mühe gibt.

Zum ersten gibt es Innungen, für den KFZ Betrieb also ist es die KFZ Innung. Diese Betrieb erkennt man an den Blauen Schildern. Die meisten sagen, was für ein Scheiss. Nun ja, ist der Betrieb in der Innung, hat der Kunde die Möglichkeit sich an die Innung zu wenden und ein Schiedsverfahren einzuleiten.Das hat den rieseigen Vorteil, es kostet dem Kunden NICHTS. Auserdem ist es meistens innerhalb von 4 Wochen erledigt. Nach dem Schiedsspruch kann immer noch der Gang zum Gericht gewählt werden. Das Schiedsgericht ist unabhängig und hat meistens 2 Fachleute von unabhängigen Organisationen oder Betrieben. Aus Erfahrung weis ich, das meistens für beide Seiten Zufriedenstellende Lösung gefunden wurde. Es wird also nicht in einem Kämmerlein irgendetwas geklüngelt, sondern es sitzen alle beteiligten Personen einschliesslich Gutachter, die entsprechende Firma und der Endverbraucher etc. am Tisch. Ich erspare mir hier eine ausführliche Erläuterung, kann auch von Innung zu Innung verschieden sein.

Des weiteren gibt es den "Verein der Motoreninstandsetzer", ebenfalls an einem Schild zu erkennen. Dieser Verein ist allerdings für Mitgliedsbetriebe meines erachtens sehr teuer im Beitrag. Versorgt aber die Mitgliedsbetrieb sehr gut mit technischen Info`s.

Das bedeutet aber nicht, das wenn Betriebe keinen der beiden Organisationen angehören nichts können. Es sollte nur mal als Grobe Hilfe dienen.

Jeder sollte sich ein wenig informieren und sich mit einem kurzen Gespräch eine eigene Meinung über die fachliche Kompetenz des Betriebes machen.

Das Schadensbild kann wie der Motorenbauer aufgeführt hat, verschiedene Ursachen haben.

Ich kann aber mitteilen, das der Schaden weiter eingegrenzt werden kann.

Dazu sind aber weiter Bilder nötig, zb. vom Kolbenhemd, alle 4 Seiten, Riefen rundrum, einseitiege Fresspuren am Kolbenhemd, wichtig ist auch ein Bild von der Kolbenbolzenlagerung im Kolben, trocken montiert, dadurch Kippbewegung des Kolben gestört.

Ebenso wichtig sind Bilder von den Kolbenringen und wie sie montiert waren, Minutenring verkehrt montiert, Ringe waren trocken in den Kolbennuten, etc.

Biolder von der Honung sind auch wichtig.

Dann muß noch die gehonte Fläche mit einem Oberflächenmessgerät kontrolliert werden, Rauhigkeit verkehrt. Kolbenringe wurde aufgrund der falschen Honung "zerschliffen" und erlitten einen vorzeitigen Verschleiss.

Und natürlich das Messen mit einem 2 Punkt Messgerät. Hat den Vorteil das man eine Unrundheit feststellen kann. Dieses ist mit 3 Punktmessgeräten nicht feststellbar.

Wichtig ist auch die Honung mit Folie zu überprüfen, ob die Winkel richtig sind.

Leider kann ich nicht sehen, in welchem PLZ Gebiet Du bist. Ich habe die Möglichkeit solche Messungen durchzuführen und habe auch zugriff auf entsprechende Schadensabläufe die mal "künzlich" hervorgerufen wurden.

Auch wichtig ist, was für ein Schaden lag vor der Motorüberholung vor. Hitzetod und dadurch unrunde Bohrungen die durch das Bohren auf 1rstes Mass nicht mehr rund zu bekommen waren ?

Falls weiter Fragen aufkommen, kannst Du mir gerne über PN Deine PLZ und Telefonnummer zukommen lassen.

So, nach langem suchen und Überprüfung des Mengenteilers ist der Fehler gefunden worden.

Ich habe den Mengenteiler bei einem Bosch Classic Service Partner überprüfen lassen. Es wurde im eingebauten Zustand eine Mengenvergleichsmessung gemacht. Bei einer Probefahrt hatte einer der Meister dort das gleiche Problem wie ich, er ging auf einmal aus.

Der Audi sprang nicht mehr an. Darauf konnte die Werkstatt gezielter suchen, ich glaube die waren zu zweit an dem Fahrzeug dran. Nach Aussage des Bosch Händlers war das ein Fehler den er in 40 Jahren zum 2ten male hatte. Es war Glück das sie so schnell den Fehler gefunden haben.

Wenn also jemand bereit ist, Geld für eine vernünftige Arbeit und Messung auszugeben ist, wobei ich sagen muß, da ich Mechaniker bin, fand ich alles nachvollziehbar und die Preise absolut ok, kann ich die Adresse gerne per PN mitteilen.

Ich werde absichtlich nicht Preise sowie die Adresse hier veröffentlichen ! Es sind die Fehler und Arbeitsaufwendungen immer unterschiedlich und nicht vergleichbar. Ausserdem sollte man bereit sein, etwas Geld für eine "tiefere" Diagnose anzulegen. Persönliche Bemerkung, das Austauschen der einzelnen Bauteile gegen Gebrauchtteile wäre teurer geworden.

Hatte heute etwas Zeit und das TSZ-H war auch da.

Also Auto warmlaufen lassen und er läuft im Stand wie ein sack Nüsse und geht manchmal aus. Habe dann das Steuergerät getauscht, gleiche Probleme. Allerdings ist mir aufgefallen, das er auch bei 1500 min mir auch einfach ausgegangen ist. Habe denn Abgastester nochmal angeschlossen und den undichten Mengenteiler nochmal überprüft. Hatte diesen nochmal mit 12Nm nachgezogen und er scheint jetzt dicht zu sein. Der CO Wert ist ok, aber der HC Wert ist viel zu hoch, 1100 HCM im Standgas, auch läst sich der Steuerstrom wieder nicht einstellen, 515 mA.

Werde nochmal den alten Mengenteiler die Tage ausprobieren, mal sehen ob die Werte besser sind. Falls ja, wird es wohl der Mengenteiler sein.

Ach ja und zum Notlaufprogramm sei soviel zu sagen, es steht in der VAG Anleitung das wenn die Spannung unter 10 Volt ist, das das Leerlaufsteuergerät einen festen Wert von 470 mA "sendet".

So, heute mal kontrolliert:

Leerlaufsteuergerät, Nr. ist richtig. Gehäuse an beiden Steuergeräten abgenommen und mit USB Mikroskop Lötstellen überprüft. Keine gebrochene oder defekte Lötstelle gefunden. Lediglich etwas hellbarune Masse an den Kondensatoren. Gehe aber davon aus, das es zur orginal zur Befestigung dieser ist und das die Kondensatoren nicht ausgelaufen sind. Bild im Anhang.

Habe die Masse mit dem Ohmmeter kontrolliert. Habe vom Minuspol zum Motorblock, Drosselklappengehäuse etc. 0,4 Ohm. Denke das ist ok.

Unterdruckschläuche sind alle neu, habe auch daruf geachtet, sie richtig anzuschliessen. Ein Abgang ist ja immer gerade, der andere ist ja "schief".

Kaltstartventil habe ich überprüft, tropft nicht, wird auch bei entsprechender Temperatur nicht mehr angesteuert. Habe aber den Stecker auch schon im warmen Zustand abgezogen, es ändert sich nix.

Morgen werde ich mal die Masse ausprobieren und vielleicht ist dann das Steuergerät da. Es wird dann Info geben.

Hallo alle zusammen,

so, zur Stauscheibenhöhe habe ich das Bild angehangen. gehe davon aus, das das Mass ok ist.

Vollastschalter habe ich meines Wissens keinen. Am Drosselgehäuse sitzt ein Mikroschalter (Drosselklappenschalter). Diesen Mikroschalter habe ich überprüft. Spaltmass und Durchgang. Er schaltet wie im Leitfaden angegeben. Dieser Schalter wird aber auch beim überprüfen des Leerlaufregelrelais überprüft. Und das incl. der Stromleitungen. Dieser Schalter hat 3 Kabelanschlüsse.

Habe mal einen undichten Mengenteiler verbaut, das gleiche Problem. Da ich jetzt auch alle Leitungen von der Zündspule (1) zu den "Empfängern" nochmals durchgemessen habe, also grünes Kable 1 zum Leerlaufregelrelais, grünes Kabel 2 zum TSZ-H Steuergerät, Rot-Schwarzes Kabel zum Benzinpumpenrelais und anschliessend zum Öldruckschalter, und keine Masseverbindung oder so gefunden habe, die Signale per Oszilloskop einwandfrei ankommen, habe ich ein billiges (19 Euro) TSZ-H Steuergerät bei ebay gekauft. Werde das mal ausprobieren. Habe zwar das Ausgangssignal vom TSZ-H mal überprüft, aber wer weis. Habe auch am Öldruckkontrollschalter das Kabel abgezogen und den Motor auf über 2500 min gedreht. Das Öldrucksteuerrelai hat gesummt. Also scheint ein einwandfreies Signal von der Zündspule zu kommen.

Hoffe das das TSZ-H morgen kommen wird. Werde dann weiter berichten.