Nachtrag:
der JS hat kein Taktventil für den Warmstart, das gibt es nur beim Turbo...es gibt also nur die Kaltstartfunktion.
Beiträge von Deadstar
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So, bin wieder weiter...
Drosselklappenschalter getauscht, wie so oft war der Schaltstift irgendwo in den ewigen Jagdgründen verschwunden...einen hatte ich noch in Reserve.
Zur Warmlaufregelung:
Ich hab mir eine Prüflampe gebastelt und getestet: Am Thermozeitschalter kommt beim Starten Strom an (laut RLV von Klemme 50, Zündanlaßschalter, bzw. vom Anlasser), soweit, so gut...der Thermozeitschalter war kaputt, die Steckereinheit lies sich drehen, also raus und anderen rein (wie immer hab ich an dem alten mal den Dremel angesetzt und innen reingeschaut, Bilder dazu später)
Der neue Thermozeitschalter hat im kalten Zustand Durchgang bei den beiden Kontakten und zu Masse am Gehäuse (wenn die Markierung (Nut) oben ist, ist rechts der Schaltkontakt, links ist die Bimetallheizung, beides arbeitet/schaltet gegen die Gehäusemasse, d.h. er schaltet den Arbeitskontakt so lange gegen Masse, bis der Bimetall warm wird und öffnet.).
Das Kabel vom Thermozeitschalter zum Kaltstartventil ist ok und hat Durchgang. Also hab ich mir gedacht, dann müsste ja bei aufgestecktem Schalter in kaltem Zustand auch Strom am Kaltstartventil sein...nix ist...aber da sind im Schaltplan einige Dioden zu sehen und ab da versteh ich es elektrisch nicht mehr :-(((
Prinzipiell frage ich mich, wie das Taktrelais mitbekommt, das das Kaltstartventil nun warm ist und abschaltet und die Mimik nun über das Taktventil laufen muß (dazu muss es nämlich seinen Kontakt schließen), leider ist das im RLV nicht zu sehen, aber da muss es doch ne Verbindung geben, oder ???
Laut RLV:
Beim Kaltstart fließt der Strom von D (Klemme 50 Zündanlaßschalter) durch das Kaltstartventil und über den geschlossenen Kontakt im Thermozeitschalter an Masse (über den rechten Kontakt an das Gehäuse an Masse). Über eine zweite Leitung wird die Heizwicklung (des Bimetallkontaktes des Thermozeitschalters) mit Strom versorgt.
Das Kaltstartventil spritzt so lange Kraftstoff ein, bis die Heizwicklung den Kontakt im KSV geöffnet hat.
Beim Kaltstart wird das Taktrelais vom Thermozeitschalter abgeschaltet (ist also ohne Funktion).
Beim Warmstart ist der Bimetallkontakt im Thermozeitschalter geöffnet (da er im warmen Kühlwasser steckt, soll heissen, das Kaltstartventil ist ohne Funktion). Dafür erfolgt die Stromeinspeisung über das Taktventil (J95). Dadurch wird das Kaltstartventil getaktet an Masse gelegt und spritzt im Takt Benzin ein.
Vereinfacht gesagt:
Es erfolgt der Kaltstart über den Thermozeitschalter an das Kaltstartventil (Taktrelais ohne Funktion), und zwar so lange, bis über den Bimetall im Thermozeitschalter die Verbindung unterbrochen wird (abhängig von der Außen- bzw. Motortemperatur)
Es erfolgt der Warmstart über das Taktrelais (j95) an das Kaltstartventil (Thermozeitschalter ohne Funktion). Das Taktrelais öffnet und schließt in Abhängigkeit von der Anlasszeit die Masseverbindung für das Kaltstartventil.
Nun hab ich folgende Fragen:
Wo sitzt das Taktrelais J95 ???
Im RLV ist es abgebildet (4-polig) und trägt die Nummer 813 906 064, wenn ich danach suche, finde ich immer das Kraftstoffpumpenrelais in 3polig (ich dachte, das ist für die Benzinpumpe) ???
Wenn ich nach Relais 95 Suche, finde ich das von der Scheinwerferreinigungsanlage
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Hallo,
leider macht mein JS nach der Winterpause einige Zicken:
Wenn es kalt ist, springt er sehr schlecht an, wenn ich ihn dann am laufen habe, stottert er erstmal einige Meter, bevor er dann rund läuft. Hier scheint es ein Problem mit der Kaltstartanlage zu geben, welches ich aber noch nicht lokalisieren konnte, offensichtlich läuf er zu mager. Wenn er dann wärmer ist, so nach 200-300 Metern, läuft er eigentlich problemlos...
Bei der Suche nach dem Problem habe ich festgestellt, das der Drosselklappenschalter (2polig) defekt ist und immer Durchgang hat, was ja als Steuergröße bedeutet, das er auch im Standgas eine offene Drosselklappe signalisiert. Seltsamerweise ist es dem Motor egal, wenn er warm ist. Beim Abziehen des Steckers gibt es keine Änderung.
Wozu ist beim JS eigentlich der Drosselklappenschalter, der Motor hat ja keine Zigarre, was steuert der ???
Morgen messe ich dann mal den unteren einpoligen Temperaturgeber und den Termozeitschalter durch und prüfe das Zusatzeinspritzventil.
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Der Diesel ist doch super, der hat 4 EFH original...
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die hinteren Schrauben hast du ja schon gefunden, als du den Rahmen entfernt hast...die zwei oberen auch. Dann sind da noch zwei weitere ganz vorne am Heizungskasten (Laschen rechts und links, da wo die Bowdenzüge langgehen. Und am besten schraubst du die Heizungsregelung von der Konsole ab und lässt sie samt Bowdenzügen im Auto hängen. Das sind nochmal drei Schrauben, zwei in den unteren Ausbuchtungen, die kannst du sehen, wenn du von oben schaust und eine oberhalb in der Mitte.
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Du hast offensichtlich massive Scheiben mit den dicken Bremsbelägen. Es gibt diese Bremse auch mit innenbelüfteten Scheiben in 20mm und dünneren Belägen. Ich glaube aber, das du bei den innenbelüfteten Scheiben dann andere Bremssattelhalter brauchst, weil die dickere Scheibe nicht reinpasst...hab ich noch nie probiert...aber auch schon drüber nachgedacht, denn die Bremse hab ich auch auf einem meiner Audis.
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Da sieht mir nach genau meinem Fehler aus...ich habe kürzlich einen Mengenteiler zerlegt und das hier mit Bildern gepostet. Vermutlich ist auch bei dir ein O-Ring defekt, der den Benzinfluss zu einem Abgang abdichtet. Damit kommt nix mehr raus und er ist hin
Habe es bisher noch nicht geschafft, die passenden O-Ringe aufzutreiben und einen Reparaturversuch zu starten.
Der Mengenteiler, das geheimnisvolle Ding, zerlegt aus Neugier...in Wort und Bild :-)
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Guten Abend Kollegen !
Ich war heute mit meinem Typ 81 JN (NFL) beim TÜV...das Auto ist ansonsten absolut rostfrei, hat aber neuerdings tierischen Blumenkohl an der Apschleppöse hinten. Vor nem Jahr war da noch nix zu sehen, und nun ist das Blech fast "weg".
Es handelt sich um das angeschweisste Aussenblech, an dem die Abschleppöse hinten angeschweisst ist. Habe gerade im Ersatzteilprogramm gesucht, aber kein Reparaturblech gefunden (ist m.E. auch völlig untypisch, hab ich bei den letzten 18 Audis noch nie so gesehen).
Gibt es da nen Reparaturblech (Nummer?) oder hat jemand nen Schlachter stehen, wo das Teil noch brauchbar existiert und er/sie es mir raustrennen und verkaufen würde ???
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Da hat der Carsten Recht, abziehen und Korken drauf laut VAG...aber ich mach es auch nicht so, ich lasse die Schläuche dran
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Der Geruch kommt vom Teppich und lässt sich auch nicht wegreinigen. Es liegt m.E. an der Teerbeschichtung unter dem Teppich, die anscheinend alle 5-Ender haben, aber nicht alle 4-Ender.
Ich reinige meine Autos nach Kauf immer komplett, da fliegt alles aus dem Innenraum (und wenn ich sage: alles...dann meine ich alles). Die bitumenbeschichteten Teppiche im Teilelager müffeln auch so, die ohne nicht.
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sorry, meinte natürlich den WLR, der defekt ist.
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wenn der Steuerdruck bei 6 Bar liegt, ist der Systemdruck auch mindestens 6 Bar. Die Meinungen gehen hier etwas auseinander...Ich habe meinen Systemdruck von 5 auf 5.6 Bar erhöht...siehe Systemdruckventil...ob 6 Bar so gut sind? Ich würde ihn runterdrehen. Eine Unterlegscheibe raus, dann bist du bei ca. 5,4 Bar, das reicht meiner Meinung.
Dein Mengenteiler ist defekt, wenn er den vollen Systemdruck durchlässt...Der hat sozusagen Durchgang...vielleicht waren der Membran 6 Bar zu viel?
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sunny: Habe mittlerweie in 3 Mengenteiler reingeschaut, überall ist oberhalb des Kolbens die Feder drin.
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Hallo,
nachdem ich alle paar Jahre mal wieder Probleme mit meinen Einspritzanlagen an verschiedenen Audis habe und bisherige Publikationen meine Neugier nicht befriedigen konnten, habe ich mich entschieden, ein Mengenteiler-Exemplar der K-Jetronik vom Dachboden der Wissenschaft zu opfern, da ich es vermutlich nicht mehr heil zusammen bekommen werde...müsste vom 5-Ender KV stammen, der Kolben ist fest:
So sieht das Teil im abgebauten Zustand aus, wir beginnen mit der Zerlegung:
Zuerst schauen wir uns das Ventil an, mit dem der Systemdruck reguliert wird, es sitzt am Rücklauf, unten rechts.
Die kleine Scheibe dient der Druckeinstellung, je Scheibe (1mm) lässt sich der Druck um ca. 0,6 Bar anheben...bei mir war eine Scheibe eingebaut.
Dann alle Schrauben raus, oben sind es 2, unten 6:
Man siehr hier den Kolben und die Dichtung, die zum Luftfilterkasten abdichtet.
Dann biegt man den Sicherungsring auf, kann idealerweise den Kolben entfernen (wenn nicht fest):
...und die große Mutter abschrauben, die das Kolbengehäuse im Unterteil befestigt. Dann lassen sich beide Hälften voneinander lösen:
Unterteil und das Oberteil mit Membran und Steuerkolbengehäuse...
Was ist im Oberteil?
20180914_200617a.jpg
Jede Menge Kleinteile...hier sieht man den Abganz zum Einspritzventil, darauf sitzen ein Teller, ne Feder und eine Art Konusscheibe. Rechts (ohne den Federkram) kann man den Abgang zur Einspritzleitung erkennen sowie einen kleinen Stößel, der an der Außenseite neben dem Leitungsabgang endet und einen Innensechskant hat...leider hab ich keinen passenden Schlüssel, scheint ne Zwischenkröße zu sein oder was Bosch-Spezielles. An dem wird offensichtlich der Differenzdruck justiert, indem die Federvorspannung eingestellt wird.Funktion:
Die Differenzdruckventile im Kraftstoffmengenteiler bewirken einen gleichbleibenden Druckabfall an den Steuerdrosseln.
Der Luftmengenmesser hat eine lineare Charakteristik. Dies bedeutet, daß bei doppelter Luftmenge der Hub der Stauscheibe
doppelt so groß ist. Soll dieser (lineare) Hub eine Veränderung der Kraftstoffmenge im gleichen Verhältnis zur Folge haben, so
muß an den Steuerdrosseln ein konstanter Druckabfall - unabhängig von der durchströmenden Kraftstoffmenge sichergestellt werden.
Die Differenzdruckventile halten den Druckabfall an den Steuerschlitzen unabhängig vom Kraftstoffdurchsatz konstant. Der
Differenzdruck beträgt 0,1 bar. Als Differenzdruckventile werden Flachsitzventile verwendet. Sie befinden sich im Mengenteiler und sind je einem Steuerschlitz zugeordnet. Die Oberkammer des Ventils ist von der Unterkammer durch eine Membran getrennt. Die Unterkammern aller Ventile sind durch eine Ringleitung miteinander verbunden und stehen unter Förderdruck (Systemdruck). Der Ventilsitz befindet sich in der Oberkammer.
Die Oberkammern sind mit je einem Steuerschlitz und den Anschlüssen zu den Einspritzventilen verbunden. Sie sind gegeneinander abgedichtet. Die Membranen sind federbelastet. Der Differenzdruck wird durch die Kraft einer Schraubenfeder bestimmt.
Strömt eine große Kraftstoffmenge in die Oberkammer, so wird die Membran nach unten gewölbt und öffnet den Auslaßquerschnitt des Ventils, bis sich der durch die Feder eingestellte Differenzdruck wieder ergibt. Wird die Durchflußmenge geringer, so wölbt sich die Membran weniger stark und verengt den Ventilquerschnitt, bis sich wieder eine Druckdifferenz von 0,1 bar einstellt. An der Membran herrscht also Kräftegleichgewicht, das für jede Kraftstoffmenge durch Regeln des Ventilquerschnittes aufrechterhalten wird.Für die gleichmäßige Spritzumessung aller Zylinder müssen die Differenzdruckventile alle gleich eingestellt sein (und da liegt mein Problem). Leider arbeitet sich die Stahlmembran im Laufe der Jahre gerne in die Abgänge ein, was zu abweichenden Drücken führt. Seltener bricht eine Feder im Differenzdruckventil oder wird müde.
Wie kommt nun der Sprit von der Unterkammer in die Oberkammer? Das macht der Steuerkolben samt Gehäuse:
Das Sieb sitzt im Unterteil und hat 4 Bohrungen nach innen. Das Benzin strömt aus den Unterkammern (die übrigens alle miteinander verbunden sind) durch das Sieb und die Bohrungen in das Steuerkolbengehäuse. Je nachdem wie der Kolben steht, gibt er dabei Schlitze mehr oder weniger frei, durch die das Benzin ins Oberteil gelangt. Diese Schlitze sitzen innerhalb der kleinen Runddichtungen und sind kaum zu sehen. Jeder Schlitz ist mit genau einem Differenzdruckventil verbunden, am Kolbengehäuse ist unten eine Kerbe, an der kann man sich orientieren (deswegen ist es wichtig, das Kolbengehäuse beim Zusammenbau wieder so einzusetzen,das jeder Schlitz genau auf der Abgangsbohrung zum Differenzdruckventil sitzt. Außerdem kann man das nicht einfach so wieder zusammenstecken, da die Dichtungen dann hin sind...ich vermute, man braucht so etwas ähnliches, wie ein Kolbenringspannband, um das halbwegs heil wieder zusammenzusetzen) :
Oben die Schlitze, unten sieht man die Bohrungen, die unter dem Sieb sitzen.
Mehr ist im Mengenteiler der K-Jetronik nicht drin, auch wenn einige jetzt vielleicht endtäuscht sind
Nun bin ich am überlegen, ob ich meinen Problemmengenteiler mit dem falschen Differenzdruck am Abgang des 2. Zylinders auch noch öffne, oder knapp 1000,-€ bei Bosch lasse
Sollte das ein interessanter Beitrag fürs Wiki sein, darf der Admin das gerne verschieben.
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So, heute Mengenteiler fertig seziert...eigentlich ganz simpel. In den nächsten Tagen gibts ne Beschreibung mit Bildern vom Laien für Laien :thumbup:
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ach so, wo bekommt der Warmlaufregler dann seinen Unterdruck? Den müsste man ja auch simulieren🙄
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Wie könnte man einen einfachen Prüfstand für nen Mengenteiler bauen?
Ich dachte so an nen kleinen Tank für Vor- und Rücklauf, ne Spritpumpe, nen Warmlaufregler mit 12Volt Anschluss und den Mengenteiler mitsamt Leitungen und Einspritzventilen, die in Messgläsern enden.
Sicherlich kann man da kein CO einstellen, da man dieLuftansaugung an der Klappe simulieren muss, aber die Funktion der Pumpe, Einspritzventile, Spritzbild, Mengenabweichungen der verschiedenen Abgänge, Drücke müsste man doch prüfen können. Das Ganze garniert mit 7 Manometern (Systemdruck, Steuerdruck, und 5 an den Abgängen zu den Ventilen) sieht bestimmt gut aus...würde das funktionieren?
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Saugt die Spritpumpe selbstansaugend aus dem Kanister? Ich hätte vermutet, das sie unterhalb des Tanks liegen muss.
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Nach dem letzten Teiletausch ist ne neue Zubehörpumpe verbaut, wenn ich den Rücklauf kurz zuklemme, geht der Druck auf 6 bar hoch. Also braucht der Druckregler ne zusätzliche Unterlegscheibe, dann sollte es besser sein.
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Kann man so pauschal nicht sagen...wenn der Systemdruck zu niedrig ist (Benzinpumpe ausgeleiert oder Spritfilter dicht oder Rücklaufleitung verstopft), spinnt auch der Systemdruck... Wenn allerdings nur der Steuerdruck nicht passt, ist der Warmlaufregler der erste Kandidat.
