Beiträge von Käpt'n Silberfisch

Servus beinand',

meine Fünfzylinderumrüstung liegt in den letzten Zügen, jetzt fehlt noch der Kühlereinbau. Dazu fehlt mir an der Vierzylinderkarosse die Halterung für den Kühler am linken Längsträger. Ich denke mal, das Teil ist nicht sehr kompliziert und lässt sich leicht selber nachbauen. Hat jemand ein paar gute Bilder im Archiv, wie dieser Halter genau aussieht? Die Position ist ja relativ klar vorgegeben. Ich will das Teil aber ausreichend stabil nachbauen und es muss vom Platz her auch neben dem Waschwasserbehältter Platz haben (der große mit SRA).

Gruß Chris

Servus beinand',

mir fehlt für meinen Umbau noch der hintere Auspuffhalter am Kofferraumboden, wo der Endschalldämpfer aufgehängt wird. Ich brauche den breiteren Halter von einem Fahrzeug, das statt einfachem Endrohr einen Endschalldämpfer verbaut hatte, also von einem GLE/GTE, einem Diesel oder einem Fünfzylinder. Falls noch wer einen Bodenabschnitt mit dem Halter hat oder eine Schlachtkarosse, wo man sich das Teil heraustrennen kann, bitte bei mir melden.

Gruß Chris

Servus beinand',

also mal um alle Unsicherheiten auszuräumen: Der 85PS-Motor hat ja noch den alten Block mit 79er Bohrung und etwas mehr Hub gegenüber dem neueren Blöcken (1,8/1,6l) mit 81er Bohrung. Dazu noch den alten Zylinderkopf mit etwas kleineren Ventilen, mechanischem Ventilspielausgleich und dem Wasserflansch vorne statt hinten. Dann noch den 2B2/2B5-Vergaser und einen Zündverteiler mit Doppelverstellung. Gegenüber den neueren 1,6/1,8l ist dann auch noch der Abgaskrümmer etwas anders geformt, wenn auch vom Querschnitt her vergleichbar. Ansaugbrücke ist logischerweise anders wegen dem anderen Vergaserflansch. Die Nockenwelle vom 85 PS hat fast den gleichen Ventilhub wie der 112PS Einspritzer (G-Nocke), das nimmt sich nicht viel, aber der Ventilhub gegenüber den 70/75/90PS Motoren ist deutlich größer.

Letztendlich kann man auch mischen. Ich habe im Stockcar den YP gefahren, anfangs mit dem originalen Zylinderkopf aber einem 2B2-Vergaser aus dem WA-Motor (Typ 43 115PS), der ist etwas größer bedüst. Später habe ich dann auf einen neueren Zylinderkopf umgebaut mit den größeren Ventilen und Hydrostösseln. Man muss dann nur die eine Kühlwasserdurchführung im Zylinderkopf verschließen, weil die neueren Köpfe ja einen zusätzlichen Kühlwasserdurchgang haben für die Ansaugbrückenvorwärmung, was beim YP noch extern über Schläuche gelöst ist. Den neuen Zyinderkopf habe ich dann mit 40er Solex Doppelvergasern gefahren aus dem VW K70 bzw. Ford Capri. Grundsätzlich gehen diese alten 1,6l Blöcke sehr gut, unglaublich drehfreudig. Ich bin mit diesen Motoren in der 90PS-Klasse mitgefahren und gegenüber den 90PS 1,8ern habe ich keinerlei Nachteil bemerkt.

Was das generelle Tuning von den 1,6l-Motoren angeht: Dazu empfehle ich das Buch aus der "Jetzt mach ich's mir selbst" Reine zum Tuning vom Golf GTi. Sind ja alles die gleichen Motoren. Da drin sind so ziemlich alle offiziellen Tuningumbauten gelistet, die man zu dieser Zeit von den bekannten Verdächtigen (Schrick, Öttinger etc.) kaufen konnte. Da sieht man recht schnell, daß standfestes Tuning beim 1,6l letztendlich nur dazu führt, daß man in etwa auf die Leistung vom 90PS 1,8l kommt. Da lohnt sich m.E. der Umbauaufwand nicht, sofern man nicht ohnehin die ganzen Teile noch rumliegen hat. Eher baut man dann gleich auf einen 1,8l Block auf oder gleich auf einen 1,9l oder 2,0l. Die kann man ja statt mit Einspritzung auch mit z.B. Doppelvergaseranlage fahren, wenn man auf zeitgenössisches Tuning steht.

Nicht empfehlen kann ich dagegen den 2,0l 90PS Motor als Basis. Dieser Langhuber hat sich bei mir als nicht drehzahlfest herausgestellt - ein abgerissenes Pleuel hat mir dann den Verteiler aus dem dabei gebrochenen Motorblock rausgeschossen. Im Grunde nicht verwunderlich, aber ich wollte es einfach wissen, da ich durch den deutlich größeren Hub auch auf mehr Drehmoment gehofft hatte.

Die Ventilhübe der Nockenwellen habe ich alle mal nachgesehen, aber wie gesagt, YP-Nocke und G-Nocke sind fast identisch und mehr Hub gab's in Serie nicht.

Ach ja, ich habe noch einen kompletten YP inkl. Vergaser und Zündanlage abzugeben, falls jemand Interesse hat. Sehr wenig gelaufen, man sieht noch super den originalen Kreuzschliff in allen Zylindern. Neuteile wie Zylinderkopfdichtung, Vergaserflansch, Lagerschalen etc. sind auch vorhanden.

Gruß Chris

Ah ok, danke bzgl. TÜV. Wir probieren's jetzt mal.

Gruß Chris

Ach ja, das mit der Vollabnahme beim TÜV ist mir noch nicht so ganz klar. Wenn das Fahrzeug noch gültige HU hat, wieso dann Vollabnahme?

Nochmals danke an alle! Der Link von Ralph ist auch sehr hilfreich. Die dort erwähnte Erklärung des Verkäufers hilft vermutlich am meisten weiter und erspart Fragen auf der Zulassungsstelle.

Gruß Chris

Servus beinand',

jetzt hab ich doch noch mal eine Frage dazu: Das Aufbieten beim KBA, lief das bei euch auch alles über die Zulassungsstelle? Oder gibt es eine Kontaktmöglichkeit, wo man direkt über das KBA den Prozess anstoßen kann und dann mit den Unterlagen bei der Zulassungsstelle die neue Zulassungsbescheinigung beantragen kann?

Gruß Chris

Vielen Dank Leute!

Ich habe mit vielen unterschiedlichen Antworten gerechnet, aber letztendlich ist schon das Passende dabei.

Ich denke über das Aufbieten beim KBA wird's dann wohl laufen. Die Zulassungsstelle an sich kann man vergessen. Zum einen kriegen die seit der Korona-Situation aus Personalmangel rein gar nichts mehr hin, man bekommt ja kaum einen Termin. Ahnung haben die auch nicht, das war damals bei meiner Zündapp ein richtiges Drama, weil letztendlich nur der Geschäftsstellenleiter dann wusste, was zu tun ist.

Vollabnahme wäre ja noch das geringste Problem, obwohl der Wagen noch fast ein Jahr TÜV hat (Bescheinigung vorhanden).

Mir ging's auch um die Entscheidung, ob schlachten oder verkaufen. Eigentlich zum Schlachten zu schade, aber der Käufer muss natürlich ne realistische Chance haben, den Wagen wieder zugelassen zu bekommen.

Schöne Grüße

Ja, das ist der schnelle und "einfache" Weg, den man auch überall nachlesen kann. Würde aber bedeuten, daß grundsätzlich z.B. ein Scheunenfund oder sonst ein Fahrzeug ohne Papiere, bei dem der letzte Eigentümer nicht bekannt oder bereits verstorben ist, nie wieder zulassungsfähig wäre. Das glaube ich nicht so ganz.

Ich habe mir damals für meine erste Zündapp ohne Papiere und unbekanntem Vorbesitzer auch neue Papiere geholt, dazu brauchte man eine sogenannte "Unbedenklichkeitsbescheinigung". Ist bei einem Fahrzeug mit Versicherungskennzeichen natürlich etwas anders als beim Pkw, aber sollte doch generell möglich sein?

Servus beinand',

ich habe eine Gelegenheit genutzt, eine Facelift-Limosine zu kaufen. Leider hat die Vorbesitzerin einen Teil der Fahrzeugpapiere verschlampt, was mir aber beim Kauf schon bekannt war. Es gibt zwar den letzten TÜV- und AU-Bericht im Original, aber weder Brief noch Schein bzw. Zul.-Besch. Teil I und II. Den Fahrzeugschein gibt's als Kopie. Dafür gibt es eine handschriftliche Erklärung der Vorbesitzerin, daß sie rechtmäßige Eigentümerin des Fahrzeugs ist und die Papiere verloren hat.

Auf die Dame kann man leider nicht mehr bauen, da krank und geistig nicht mehr auf der Höhe.

Wie stehen die Chancen, da neue Zulassungspapiere zu bekommen? Nach meinen Recherchen wäre das kein Problem, wenn der bzw. die letzte Eigentümerin persönlich auf der Zulassungsstelle den Verlust der Papiere meldet oder eine notariell beglaubigte eidesstattliche Erklärung abgibt. Beides ist aber realistisch nicht machbar bei der alten Dame. Gibt's Alternativen?

Davon hängt ja letztendlich ab, ob ich den Wagen schlachte oder doch als Ganzes verkaufe. Der Zustand ist rostmäßig an sich gut, aber ein nicht optimal reparierter Heckschaden trübt den Gesamtzustand ein bisschen. Innen ist er top, SC-Ausstattung. Triebstrang Fronti DT mit Viergang und ohne Servo, also nicht unbedingt Wunschausstattung. Der Aufwand zur Wiedererlangung der Papiere sollte sich also eher in Grenzen halten.

Für Tips und Anregungen wäre ich dankbar.

Gruß Chris

Servus beinand',

aus einem 32b JN Automatik habe ich noch folgende Teile über:

- Antriebswelle die längere 40,-

- Mitnehmerscheibe mit Anlasserzahnkranz (quasi das Schwungrad beim Automatik) 15,-

- Hosenrohr JN mit Automatik 30,-

Alle Teile passen auch beim Typ 81. Preise VB.

Danke für den Tip. Sowas hab ich gesucht.

Servus beinand',

aus Altbeständen und weil mein PV vor ein paar Jahren einen nagelneuen Kat bekommen hat, habe ich mittlerweile drei alte Kats aus diversen Vierzylindern hier liegen (DT, PV, JN). Die scheinen ja durchaus etwas wert zu sein, so an die 50,- aufwärts pro Stück. Die Angaben variieren aber stark, und die Händler, die bei uns vorbeischauen, sind selbst eher knausrig, weil sie die Dinger ja mit fettem Gewinn wieder weiterverkaufen an die Verwerter. Was also sind realistische Preise, und wo / wie verkauft man die am sinnvollsten? Gibt es auch Adressen für Direktankauf, also ohne Zwischenhändler?

Gruß Chris

Servus beinand',

wegen meines Umbauprojekts wird jetzt ein kompletter DT-Triebstrang frei. Also Motor 1,6l 75PS 2E2-Vergaser, ein Vierganggetriebe, ein 4+E Fünfganggetriebe, Abgasanlage, Kühler. Laufleistung etwas über 100tkm. Der Motor springt sofort an und läuft gut, wenn er warm ist geht er aus wenn man kein Gas gibt, da der Vergaserflansch undicht ist und er etwas Nebenluft zieht. Im Moment ist eine Abgasanlage mit Vorschalldämpfer ohne Kat verbaut. Ich habe aber auch noch alle Teile liegen, um die Anlage mit U-Kat aufzubauen, wen sowas interessiert.

Motor 120,- inkl. Verteiler und Vergaser

Getriebe 4-Gang 45,-

Getriebe 5-Gang 90,-

Kühler + Schläuche inkl. Lüfter 45,-

Abgasanlage (intakt aber gebraucht, ohne Kat) gegen Spende, gern auch in Form von Getränken.

Alle Preise VB.

Abholung bei Altomünster. Palettenversand grundsätzlich möglich.

Servus beinand',

ich suche noch vier Befestigungsschrauben für den 2B Vergaser vom WN, wenn er mit dem hohen Zwischenflansch (Plastikklotz) angeschraubt wird. Die sind M6x125, also länger als die üblichen Vergaserschrauben. Vielleicht hat noch wer sowas liegen.

Gruß Chris

Zitat von Horsti

Alternativ könnte man einen gebrauchten Zylinderkopf erwerben und diesen gründlich überholen. Somit entsteht kein Zeitdruck, das Auto bleibt ja fahrfähig und auch die finanziellen Ausgaben kann man dann tätigen, wenn es einem passt.

Es bleibt Zeit um Unsicherheiten zu klären(mit Hilfe des weltbesten Forums), oder es kommt mal einer Vorbei und zeigt am Objekt wie "Dies und Das" funktioniert bzw. gemacht wird.

Schon, wobei du diese alte Bauart mit den mechanischen Stösseln und dem viereckigen Kühlwasseranschluss nicht mehr an jeder Ecke bekommst. Ich hatte vor zwei Jahren schon Probleme, überhaupt zwei Auslassventile für so einen Kopf aufzutreiben, das sind nämlich die gleichen wie bei meinem Sechszylinder.

Vor zehn Jahren noch haben wir solche Zylinderköpfe einfach entsorgt - gingen zum Einen nie kaputt und zum Anderen wollte damals jeder lieber Hydrostössel fahren.

Falls Interesse besteht, ich könnte evtl. einen gebrauchten Industriemotor 049 vermitteln, das ist quasi ein YN nur mit anderem Vergaser drauf. Der Block ist vermutlich ausgelutscht, aber der Kopf sollte noch gut sein.

Gruß Chris

Solche Laufleistungen sind bei dem Alter aber wohl eher die Ausnahme. Klar ist es unter den Umständen sinnvoll, erst mal nur die Schaftdichtungen zu tauschen, so lange die Kopfdichtung noch fit ist.

Die Motoren, die ich überhole, sind nur im Allgemeinen immer schon so viel gelaufen, daß auf jeden Fall mehr getauscht werden muss als nur die Schaftdichtungen. Deshalb hat sich bei mir noch nie die Frage nach einer Schaftdichtungszange gestellt, auch wenn diese generell auch nicht schaden würde.

Zitat von Ralph

als Ergänzung zu der guten Anleitung:

Bei eingebauten Kopf drehst Du den Motor, bis der betreffende Kolben auf OT steht, legst den 5, Gang ein und ziehst die Handbremse an,

anschließend durch das Kerzenloch Druckluft in den Brennraum und den Druck halten. Normalerweise bleiben die Ventile durch den Druck geschlossen,

wenn nicht, fallen sie nur bis zum Kolben und Du kannst sie notfalles wieder mit den Fingern nach oben ziehen.

Bei eingebautem Motor hat man zusätzlich das Problem, daß einem die Ventilschäfte im Weg sind. Da bekommt man dann die alten Schaftdichtungen nicht mehr einfach mit der Kombizange raus, da ist dann schon wieder eine spezielle Schaftdichtungszange notwendig. Der Ventilschaft sollte ja auf keinen Fall Kratzer und Macken bekommen.

Grundsätzlich stellt sich immer die Frage, wie sinnvoll es ist, bei so einem alten Motor nur die Schaftdichtungen zu tauschen und die Ventile einzustellen. Ich persönlich würde mir schon die Arbeit machen, zumindest den Kopf runter zu nehmen. Dann sieht man zumindest mal die Zylinderwände, kann die Zylinder vermessen und sich überlegen, ob man den Block so lässt oder doch auch etwas nachbearbeitet mit neuem Schliff und neuen Kolbenringen und Lagern. Und einer 40 Jahre alten Kopfdichtung schadet es sicher auch nicht, wenn sie mal erneuert wird. Die Ventilführungen kann man dann auch gleich mal auf Spiel prüfen, wobei da die Vierzylinder meiner Erfahrung nach weniger anfällig sind als die Fünfzylinder.

Aber ist Geschmackssache. Wer meint, daß bei einem so alten Motor der Tausch der Schaftdichtungen ausreichend ist, kommt mit der Anleitung vom Ralph auf jeden Fall weiter.

Gruß Chris

Und wenn du schlau bist, vergleichst du die ausgebauten nicht passenden Shims mit den Maßen, die du an anderer Stelle benötigst. Mit etwas Glück lässt sich da auch noch das ein- oder andere einsparen. Wobei die Chancen bei nem Vierzylinder natürlich nicht so hoch sind.

Ah sorry, hab Heidenheim und Hildesheim verwechselt.

Ja, kann man zur Not auch postalisch machen. Ist halt umständlich, weil du in der Regel zwei oder mehr Schleifen brauchst, bis es passt. Besonders dann, wenn man mit gebrauchten Shims arbeitet.