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das kann doch schon sein, nehme ich bei Last Gas weg in mittleren Drehzahlen, klappert es sehr deutlich eine kurze Zeit. Und das Kaltstartklappern hatte ich bei einem definitiv kaputten unteren Pleuellager bei einer Yam. SR500 auch mal!
Hallo,
mein WV hat seit einiger Zeit beim Kaltstart und bei hohen Drehzahlen unter Last einen harten Klang! Als erfahrener Motorradschrauber würde ich denken irgendein Lager ist nicht mehr astrein? Die Nockenwellenlager sind top, ist ja einfach zu checken.
Nun meine Frage, kennt jemand in Berlin eine Werkstatt die wirklich was drauf hat?
Danke,
Thomas
Hallo,
ZitatDu solltest auch auf jedenfall drauf achten, dass du einen VFL Tacho bekommst oder falls nicht die Folie Tauschst. Zwischen VFL und FL sollen sich die Pinouts geändert haben und dann kommt es zu nem Kabelbrand.
Was heißt das genau? Sind die Belegungen auf den zwei Flachbandsteckern unterschiedlich, so daß eine komplette Einheit nicht kompatibel mit der anderen ist? Welche pins sind anders, die zur Befestigung oder die für die Kontaktschräubchen?
Vielen Dank,
Thomas
Moin,
eine evtl. defekte Membran der Teillastanreicherung des 1B3 führt zu Überfettung weil Sprit durch die Unterdruckbohrung in den Ansaugtrakt gelangen kann. Diese kann man leicht von außen erreichen und überprüfen, zwei Kreuzschrauben...
Hmmm,
da hast Du ja noch Glück gehabt, die Drosselklappe hätte sich auch geöffnet verhaken können und Du hättest zunächst gar nicht mehr fahren können!
Zitat:
Zu dem Hinweis mit dem Lagerfett hat keiner hier eine Meinung?
An die Papierdichtungen meiner Motorräder schmiere ich immer beidseitig etwas Öl damit die Dichtung wiederverwendbar ist. Ansonsten backt das Zeug fest und ich bin eine halbe Stunde beschäftigt die alten Reste abzukratzen. Schaden kanns also nix!
Der Sockel ist zwar nicht im Ersatzteilkatalog, ist aber bei den zwei mir bekannten Motoren mit 1B3 vorhanden.
Viel Erfolg!
Also
der Unterdruckschlauch zum Pulldown gehört korrekt wie von Audi angeliefert neben die Gaszugaufhängung!
Da ich einen 1B3 liegen habe konnte ich hier etwas ausprobieren! Der Vergaser hat noch einen Sockel 7mm breit aus recht weichem Kunststoff. Diesen und die Dichtung kann man falschrum einsetzen, dann ist der Übergang zum Ansaugrohr zwar unsauber aber die Drosselklappe könnte dort nur leicht kratzen. Es scheint unwahrscheinlich daß er die Drosselklappe blockieren kann, ausschließen möchte ich das nicht.
Der 1B3 mit Schaltgetriebe hat an der Gaszugaufhängung zwei Federn, die äußere ist für die "verzögerte" Öffnung der Drosselklappe. Wenn also die Drosselklappe ab einer bestimmten Stellung blockiert ist, dreht sich das Gasgestänge weiter gegen den Widerstand der zweiten Feder, das ist also erklärbar.
Thomas
Das ist doch schon mal was!
Dein Vergaser hat also drei statt eine Schwimmerkammerbelüftung und läuft ohne Plastikteil genauso schlecht wie mit. Der Vergaser wird also wahrsch. nicht das Problem sein, sofern die Werkstatt halbwegs ordentlich eingestellt hat.
Ich nehme an, diese "Verbesserung" mit Plastikteil soll das miserable Heißstartverhalten des 1B3 verbessern. Es steht schon im Betriebshandbuch daß man heiß mit Vollgas starten soll, weil Sprit aus der heißen Schwimmerkammer in den Luftfilter hochdampft und das Gemisch dann beim Heißstart viel zu fett ist...
Nochmal checken welche Bezeichnungen oben auf den zwei herausschraubbaren Düsen stehen und zwar beim alten und neuen Vergaser, kann man mit der Lupe ablesen. Sie sollten logischerweise bei beiden Vergasern gleich sein.
Alle Düsen müssen frei atmen können, ich kann anhand der Bilder nicht beurteilen ob das so ist. Falls nicht, die mittlere Düse ist die Luftkorrekturdüse die bei höheren Lasten wichtig ist.
Die Belüftung der Schwimmerkammer MUSS auch frei sein, das kann ich den Bildern nicht entnehmen.
Thomas
Wußte gar nicht daß der 75PS Motor ab 1983 der 1.8Liter Motor war. Wie auch immer, ich habe den 1.6 WV mit 75PS und meine Einstelldaten sind in etwa:
Leerlaufregulierschraube (vorne rechts - große Schlitzschraube): 1.5 Umdr. raus
CO-Schraube (hinten rechts - kleine Schlitzschraube): 1 1/3 Umdr. raus
Das kann man durch vorsichtiges Reindrehen der Einstellschrauben bis Anschlag leicht testen, in der Größenordnung sollte das bei Deinem Vergaser auch liegen. Danach einfach wieder in die alte Stellung zurückdrehen. Ich habe bei mir die Grundeinstellung nach Gehör gemacht und ich lag damit gar nicht weit weg von der korrekten Einstellung:
Im warmen Zustand Zunächst Leerlaufdrehzahl nach Gehör einstellen, dann die CO-Schraube soweit reindrehen bis der Motor nicht mehr rund läuft. Dann wieder etwa ein Viertel raus. Falls Leerlaufdrehzahl nun etwas anders, danach mit Leerlaufregulierschraube korrigieren. Fertig!
Die Unterdruckverstellung des Zündverteilers kann man mit dem Mund testen, kräftiges Saugen am Schlauchende am Vergaser müßte ein Klacken in der Dose des Verteilers auslösen. Sollte dieser oder andere Unterdruckschläuche am Vergaser undicht sein würde Nebenluft gezogen und das ganze funktioniert nicht!
Bei Dir müßte auch eine grüne Unterdruckspeicherkugel vorhanden sein, alle Unterdruckschläuche auf Dichtheit prüfen, die grüne Dose selbst kann auch defekt sein...das war bei mir der Fall.
Gruß,
Thomas
Vor längerer Zeit hieß es, die Werkstatt hätte einen neuen Zündverteiler eingebaut:
ZitatInzwischen hat sich auch ein fies hoher Verbrauch eingestellt. Bis 2022 lag ich immer noch bei 8 bis 8,5 Litern auf 100 Kilometer, jetzt mal eben locker bei 12. Nicht schön, schon gar nicht bei den derzeitigen Benzinpreisen. Mein Werkstattmensch ist der Ansicht, das können nicht damit zusammenhängen, dass er mir kürzlich einen neuen Verteiler eingebaut hat. Zwar ist der hohe Verbrauch genau zeitgleich damit aufgetreten, aber ein möglicherweise nicht so ganz richtig eingestellter Zündzeitpunkt könne sich auf gar keine Weise auf den Verbrauch auswirken. Seine Ansicht, wie gesagt.
Hier könnte eine weitere Fehlerquelle liegen: Es geht eine Unterdruckleitung von unten am Vergaser (hinter der Leerlaufregulierschraube) rüber zum Zündverteiler. Dieser hat (zumindest bei mir) eine unterdruckgesteuerte Zündverstellung. Wenn diese nicht korrekt arbeitet (Schlauch undicht, Membran defekt) gibt es keinen korrekten Zündzeitpunkt mehr. Das würde den hohen Verbrauch erklären...
Zum Vergaser: so sieht das aus mit der Schwimmerkammerbelüftung, der rote Pfeil zeigt dorthin:Screenshot from 2023-04-12 17-59-00.jpg
Sofern alle Düsen "atmen" können würde ich das Teil drinlassen...
Obiges Bild ändert meine Einschätzung!
Ich würde das Teil zunächst drinlassen...
ZitatIch habe natürlich reklamiert. Heute hat die Werkstatt daraufhin die CO-Einstellung korrigiert, die, wie mir gesagt wurde, wohl bei 7 gelegen hat.
Hmm, eine Werkstatt die nach Einbau eines neuen Vergasers zunächst das CO gar nicht eingestellt hat...kein Kommentar!
ZitatMach doch mal, was Kai und Schludde schon gesagt haben. Nämlich die korrekte Verlegung und Einstellung des Gaszuges prüfen.
Stimme zu!
Laut Bildern des neues Vergasers ist das Aufnahmegestänge korrekt und zwar ist es augenscheinlich die Version für Schaltgetriebe, bei Automatik sähe das anders aus!
Das weiße Ding über den Düsen muß meiner Meinung nach runter; wie soll der Vergaser funktionieren wenn die Düsen keine oder kaum Luft bekommen? Ich kenne keine Doku des 1B3 wo so ein Ding drauf ist!
Die andere weiße Kappe ist über der Einstellschraube der Kaltleerlaufdrehzahl, muß man nicht anfassen! Die grüne Kappe deckt den Spritzulauf ab!
Viel Erfolg
Moin,
die Belüftung der Schwimmerkammer liegt zw. Stehbolzen und dem Loch für die Bolzen der Vergaserbefestigung, das weiße Teil scheint mir also in der Tat über den Düsen zu sein. Meine Spekulation ist, daß es ein Schutz der Düsen während der Lagerung ist. Wenn das so wäre würde der Vergaser spätestens unter Last nicht mehr ordentlich funktionieren können.
Jetzt da der alte Vergaser raus ist würde ich diesen überholen, das ist kein Hexenwerk! Beim Auktionshaus gibt es für wenig Geld Kits für den 1B3, den Pulldown gibts bei VW classic. Das einzige Problem ist die Membran für die Teillastanreicherung. Wie gesagt, im Auktionshaus gibt es von Pierburg beste Dokumentationen des 1B3.
Viel Erfolg,
Thomas
Zitat von mir selbst:
"Die 1B3 waren mist"...
Das sollte eigentlich meist statt Mist heißen, so passierts!!
Thomas
Moin,
falls das Problem noch nicht gelöst ist:
Bei meinem 1.6 WV ist noch ein 5mm breites Distanzstück zw. Vergaser und Ansaugkrümmer, welches die gleiche Form hat. Im Teilekatalog sieht man das Ding nicht!!! Sobald man aber das Teil vor sich hat weiß man auch wie der Einbau geht.
Die 1B3 waren mist, je nach Modell, etwas anders abgestimmt, so daß ein neuer Vergaser, sofern er nicht DIESELBE Teilenr. hat, nicht unbedingt korrekt abgestimmt ist. Bei ruddies kann man diese Daten einsehen. Die Düsen kann man leicht checken indem man sie rausschraubt und die Bezeichnungen vergleicht.
Vergaserkits gibts beim einem Auktionshaus...
Ciao,
Thomas
Nee die Fotos habe ich an einem ausgebauten Vergaser gemacht.
ich hab mir einen 1B3 restauriert und als Ersatz hingelegt auch weil meine Automatikversion ein anderes, sehr seltenes Gaszuggestänge hat. Was man hat hat man!
Ciao,
Thomas
So,
zw.Startautomatik und Vergaser ist ein viereckiges Loch. Durch dieses habe ich ein Foto von oben gemacht, wo die untere Aufhängung der Stange zur Klappe sichtbar ist (BZ-Scheibe, Kunststoffring, Unterlegscheibe). Die Stange endet oben unter dem "Buckel" des Vergasers in einem Plastikarm auf der Starterklappenwelle, der nur von unten zu sehen ist!
Des weiteren ist ein Bild angehängt wo Du die korrekte Stellung bei Kaltstart bei 30Grad Celsius sehen kannst.
Viel Glück,
Thomas
Screenshot_2022-08-15_21-09-07.jpgScreenshot_2022-08-15_21-12-56.png
Der Splint ist ein Einmalsplint aus Plastik, der nicht unbedingt zu sehen ist aber trotzdem da ist. Den pulldown gibts einschl. Splint von pierburg original oder aftermarket...Sofern der pulldown fest sitzt "ignorieren"!
Moin,
ich bin neu hier und habe auch den B2 Bj. 82 mit 1B3!
Das Ding ist wirklich sehr komplex, wobei die Funktion der Bimetallfeder simpel ist. Die Energie fürs Schließen der Starterklappe kommt aus dem Bimetall selbst. Nach einer kühlen Nacht kann aber das Bimetall die Klappe nicht schließen, weil die von anderen Foristen beschriebene Stufenscheibe durch die verplombte Stellschraube blockiert ist . Deshalb muß vor dem Kaltstart einmal Gas gegeben werden um das Gestänge freizugeben, wobei schon Halbgas reichen müßte.
Die Stufenscheibe ist eine exzentrische Scheibe die im Warmlaufprozeß unter der verplombten Stellschraube in verschiedene Stellungen fährt (Anhebung Leerlauf) bis der Motor warm ist. Sie sitzt auf der Welle die vom Bimetall gedreht wird, hier wird auch die Stange eingehängt die oben die Starterklappe dreht....
das einzige was mir einfällt ist zu schauen ob die Stange korrekt an der Stufenscheibe eingehängt ist; falls nicht könnte das Ding sich irgendwo einhaken und undefinierte Stellungen der Starterklappe auslösen. Sie sitzt in einem Kunststoffring gesteckt. Ich könnte mir vorstellen das das Ding ausgeschlagen und rausgerutscht ist....
Das ganze kann ich hier nicht weiter verbal schlüssig erklären, ich empfehle im Netz nach pierburg 1B3 zu suchen. Hier findet man hervorragende Unterlagen.
Ciao,
Thomas
