Posts by stef1992

Quote from Hook

Man kann sich mit einfachen Mitteln eine Prüfvorrichtung bauen. Kompressor mit Druckregelung, Anschluss mit Verschraubung für ESV. Hiermit kann man den Öffnungsdruck prüfen. Wenn man vorher etwas Benzin in den Kreislauf bringt sieht man das Spritzbild. Nachtropfen zu sehen wird allerdings schwierig.

Ich hab se immer direkt am Megenteiler getestet. Also "fliegend" angeschlossen, Kraftstoffpumpenrelais gebrückt und die Stauschaibe hochgezogen. Dann siehste das Spritzbild.

Den Öffnungsdruck konnte ich nicht kontrollieren.

Nachtropfen schon: etwas spritzen lassen, dann mit dem Lappen trocken wischen, 10 Minuten warten. Wenns tropft hängt ein Tropfen dran

Ich habe dazu eigene Erfahrungswerte, allerdings nicht mehr ganz aktuell (das war etwa 2015).

Damals wollte ich – ich hatte den Audi gerade erst übernommen – die Einspritzventile tauschen, da die alten undicht waren und durch eindringendes Wasser bereits stark verrostet waren.

Beim lokalen Bosch-Dienst kostete ein Ventil über 50 Euro. Bei fünf Ventilen war das als Azubi natürlich ein ordentlicher Schmerzfaktor. Also habe ich im Internet (irgendwo bei eBay) originale Bosch-Einspritzventile mit originaler Teilenummer für rund 13 Euro pro Stück gefunden. Optisch unterschieden sich die „neuen“ eBay-Ventile kaum von den originalen – dazu später mehr.

Nach dem Einbau ging das Drama allerdings los: Direkt danach lief der Motor sehr unrund. Eines der fünf Ventile war bereits neu nicht korrekt funktionstüchtig. Beim anschließenden Prüfen des Spritzbildes zeigte sich, dass ein Ventil nicht in Ordnung war.

Ich habe reklamiert, nach einigem Hin und Her Ersatz bekommen – danach lief der Motor zunächst einigermaßen.

Relativ schnell (nach etwa 10.000 km bzw. einem halben Jahr) traten dann genau die von dir beschriebenen Probleme auf: Startschwierigkeiten, unrunder Kaltstart (anfangs nicht alle Zylinder), schlechter Leerlauf.

Mangels Geld und Zeit bin ich damit noch eine ganze Weile weitergefahren. Irgendwann habe ich dann doch in den sauren Apfel gebissen und die teuren Ventile vom lokalen Bosch-Teilehändler gekauft, geprüft und eingebaut. Seitdem ist Ruhe. Die Ventile waren inzwischen sogar einmal bei einer Kopfrevision draußen, wurden aber wieder verbaut – sie funktionieren bis heute problemlos (mittlerweile ca. 120.000 km).

Legt man die „billigen“ Ventile direkt neben die neuen originalen, erkennt man bei genauerem Hinsehen kleine Unterschiede, vor allem bei der Beschriftung: Bei den Originalen ist diese sauber eingelasert, bei den günstigen Ventilen lässt sie sich nach einigem Reiben mit einem Lappen abwischen.

Was ich damit sagen möchte: Ich würde neue Einspritzventile – egal ob vom Bosch-Dienst oder aus einer anderen Quelle – grundsätzlich vor dem Einbau prüfen. Ein schlechtes Spritzbild oder Nachtropfen lässt sich dabei recht gut erkennen.

DOA (also bereits beim Kauf defekte Teile) ist heute leider keine Seltenheit mehr, und die allgemeine Teilequalität scheint eher abzunehmen. Gleichzeitig wird es immer schwieriger, gute Teile von minderwertigem Schrott zu unterscheiden.

Offenbar gibt es je nach Herkunft massive Qualitätsunterschiede – möglicherweise durch Fertigungstoleranzen oder mangelnde Prüfung vor Auslieferung.

MfG

Genau, das sind die Einspritzventile.

Moinsen,

joa so kann man das auch lösen.

Ich kenne dein Problem, hatte vor einigen Jahren ein ähnliches: Nach 240Tkm im Rahmen eines Zahnriemenwechsel die orginalölpumpe abgebaut, weil er an der Dichtung hinter der Ölpumpe am Siffen war. Alles schön sauber gemacht (war vielleicht keine gute idee) - und danach mit neuer Dichtung zusammengebaut. Nachdem dann auch der Zahnriemen aufgelegt war - kein Öldruck (beim durchdrehen mit dem Starter)

Nach einigem hin und her hab ich mir eine neue (sauteure) Pumpe bei Audi Tradition besorgt.

Diese auch trocken eingebaut, dann Zahnriemen wieder aufgelegt, anlasser gedreht - Zack Öldruck war da.

Also was ich sagen möchte: Ich denke die neue Ölpumpe hat trotzdem ein Qualtitätsproblem, da werden die spiele zu groß sein, deswegen kann die nicht trocken ansaugen.

Solange die nichtmehr leer läuft wird sie schon funktionieren.

Mfg

Moinsen,

fahre selbst einen KV als Daily und habe mich mit all diesen Themen schon länger beschäftigt.

Ich glaube du verschmischt hier ein paar Dinge, die nicht zusammengehören.

- Du hast ab und an Startschwierigkeiten: das Könnte an der Zündanlage (Feuchtigkeit zB) oder am Mengenteiler oder dem Warmlaufregler liegen. Eventuell (wenn es sehr kalt ist) auch noch zusätzlich das Kaltstartventil. Schubabschaltung, Leerlaufregelung und das Kraftstoffpumpenrelais haben damit nix zu tun

- Er knallt aus dem Auspuff: das kann ansich nur am Mengenteiler oder an einem Falschluftproblem liegen, die Schubabschaltung bekämpft hier höchstens das Symptom, nicht die Ursache. Das könnte mit den Startschwierigkeiten zusammenhängen. Es könnte auch schlicht der Zündzeitpunkt massiv zu spät sein (dann haste aber keine Leistung)

- Schubabschaltung geht nicht: Hier könnte tatsächlich das Leerlaufstabilisierungsrelais defekt sein, da es aber mit dem getauschen wieder auftritt vermutige ich stark, dass das Teil garnicht defekt ist, sondern eine Umgebungsvariable passt nicht und deshalb wird die Schubabschaltung nicht aktiviert.

Ich würde generell mehr Prüfen, und weniger Teile tauschen...

Wenn es meiner wäre: Ich würde zunächst mal den Mengenteiler, und den Warmlaufregler genau unter die Lupe nehmen. Heißt zunächst mal die Freigängigkeit prüfen: Wenn der Steuerkolben nach der betätigung nicht mehr frei in die Ausgangslage zurückgeht brauchen wir garnicht weiterzusuchen. Wenn das okay ist, dann alles zusammenbauen und die Drücke prüfen: Steuerdruck, und Hauptdruck von der Kraftstoffpumpe sind während des Motorlaufes relevant. Weiterhin dann nach dem Motor abstellen den Haltedruck.

Wenn das alles IO ist würd ich mit Nebel mal die komplette Ansauganlage abdrücken. Hier sollte alles Dicht sein. Zündzeitpunkt kannste dann auch mal anblitzen und einstellen. Wenn das alles IO ist schauen wir mal was von dem Problemen übrig bleibt. Dann würd ich mit dem Rest weitermachen.

Das Schubabschgaltungsventil kannst du ganz easy Prüfen: Extern im Leerlauf mit 12 Volt bestromen: Der Motor sollte direkt ausgehen. Wenn das gegeben ist ist es IO.

Dann paralell zum angeschlossenen Ventil eine Prüflampe: Im Schiebebetrieb sollte nach einigen Sekunden die Prüflampe leuchten. wenn dem so ist ist das alles IO.

Wenn nicht, dann könnte zB der Temperaturfühler des Leerlaufstabilisierungsventil ein Kontaktproblem haben. bei kaltem Motor ist soweit ich weiß die Schubabschaltung deaktiviert.

Ich bin eine Zeitlang ohne Schubabschaltung gefahren (Ventil war defekt). Die Motorbremswirkung ist etwas schwächer, und der Kraftstoffverbrauch leicht erhöht. Sonst ändert sich goarnüx.

Viele frühere K-Jets laufen ohne Schubabschaltung (weil nicht damit ausgestattet) und knallen nicht.

Mfg

Lässt er sich mit Bremsenreiniger starten?

Der 5Zylinder war damals im Audi schon eine Art "notlösung", weil man mit den 6Zylindermodellem von BMW und Mercedes konkurrieren wollte. 6Zylinder ging mit dem Konzept (längs eingebauter Frontmotor mit Front-,oder Allradantrieb) nicht.

Deshalb auch (technisch nicht ideal) der Kühler seitlich hinter dem Scheinwerfer. Also kannste schon davon ausgehen das man an länge raus geholt hat was ging.

Ich weiß ja nicht wo der 5Zylinder rein soll - aber vielleicht wäre ein potenter 4Zylinder die bessere Idee?

Vielleicht quietscht der Stabilisator an seiner Befestigung im Aggregate träger in seinem Gummilager? Wenn die Gummis am Stabi alt werden oder verspannt eingebaut sind können die Geräusche machen

Es gibt noch ungefähr 10 andere Möglichkeiten, das ist schwer zu sagen..

Ansonsten halt: 4Säulen Bühne, einer steht drunter, der andere "wankt" das Auto - und dann gucken

Wenn man keine Bühne hat kann man quick&dirty einen Gummi nach dem anderen mit einem Sprühöl (WD40) einsprühen, und gucken ob es sich verändert. Diese Variante ist ungebau, da du das Öl nicht unter die Gummis sprühen kannst

Mfg

Grüße zurück

Ich will hier auch nicht der Moralapostel sein - und klar ist schöner Sound etwas geiles.

Ich erzähl mal meine kleine Story, wie ich so dazu stehe und was ich zum Thema erlebt habe:

Ich fahre seit etwa 12 Jahren einen Audi 90 mit 5-Zylinder-Motor (2,2 KV), Baujahr 1988, und ich liebe einfach den typischen Sound dieses Motors.

Meinen Audi habe ich 2013 als Azubi für sehr wenig Geld gekauft. Bis 2019 war er mein täglicher Wagen, bevor ein zweites Auto für den Winter dazu kam. Dieser Klang ist einfach genial, und ich bin den Wagen seitdem immer sehr gern gefahren und tu das auch heute noch. Der Audi ist bei mir komplett serienmäßig geblieben.

2018 machte leider die originale Auspuffanlage Probleme: Der Mittelschalldämpfer war an mehreren Stellen durchgerostet, schon mehrfach geflickt und musste ersetzt werden. Da originale Ersatzteile kaum zu bekommen und sehr teuer sind, entschied ich mich für eine Fox-Edelstahl-Komplettanlage. Das Endrohrdesign gefiel mir sehr, da das Serienendrohr beim 90er eher mickrig ist, und ich freute mich darauf, keine Rostprobleme mehr zu haben.

Doch die Freude währte nur kurz: Subjektiv war der Audi jetzt viel zu laut. Vor allem bei 80–110 km/h im 5. Gang (ca. 2400 U/min) dröhnte es im Innenraum so stark, dass es fast Kopfschmerzen verursachte. Im kleinen Gang oder beim Durchbeschleunigen war es nicht so schlimm – das Problem trat vor allem im niedrigen Drehzahlbereich auf.

Nach einem langen Arbeitstag war das absolut kein angenehmes Fahrerlebnis. Ich fahre normalerweise recht niedertourig, da der 5-Zylinder viel Drehmoment hat, und nutze den Audi regelmäßig für Pendelfahrten in die Schweiz (60 km Autobahn, meist gemütlich da Autobahn überfüllt). Während die Fox-Anlage drunter war fuhr ich daher oft lieber den zweiten Wagen, weil es einfach unangenehm war.

Gemeinsam mit dem Händler versuchte ich, das Problem zu beheben: Die Anlage wurde neu ausgerichtet und zusätzlich ein Reduzierstück eingesetzt. Das half etwas, aber der Erfolg war nur mäßig.

Ende 2019 entschied ich mich schließlich für einen IMSAF-Nachbau des Mittelschalldämpfers und kombinierte ihn mit meinem originalen Endschalldämpfer, der noch in gutem Zustand war. Seitdem fahre ich wieder sehr gern mit dem Audi. Ich habe auch gelernt: Der für mich angenehme 5-Zylinder-Sound kommt hauptsächlich vom Ansauggeräusch – nach hinten raus hört man gar nicht so viel.$

Die FOX-Anlage habe ich unter ordentlich Wertverlust weiterverkauft

Soweit meine erfahrung.

LG zurück

Ich weiß, dass meine Meinung zu diesem Thema nicht jedem gefallen wird, aber meiner Ansicht nach passen laute Autos einfach nicht mehr in unsere Zeit.

Die ständigen Beschwerden der Anwohner über Straßenlärm sind – zumindest hier bei mir im tiefen Südwesten – der Hauptgrund dafür, dass sich innerorts immer mehr Tempo-30-Zonen und außerorts 70er-Bereiche ausbreiten wie eine Seuche.

Vernünftig fahren wird dadurch immer schwieriger, weil die Einschränkungen zunehmen. Autofahren macht so schlichtweg immer weniger Spaß.

Dafür haben vor allem jene „Poser“ gesorgt, die mit ihren überlauten Kisten und entsprechendem Fahrstil allen anderen Individualverkehrsteilnehmern einen Bärendienst erwiesen haben.

Damit meine ich ausdrücklich nicht Oldtimer- oder Youngtimerfahrer, Fahrer moderner, serienmäßig lauter Fahrzeuge oder Motorradfahrer allgemein. In jeder Gruppe gibt es jedoch ein paar Spezialisten, die glauben, sie stünden im Mittelpunkt der Welt und könnten sich alles erlauben.

Ich wundere mich ehrlich gesagt, wie manche aktuellen Audi S- oder RS-Modelle (und auch Fahrzeuge anderer Hersteller oder Motorräder) mit ihrer Serienauspuffanlage überhaupt eine Straßenzulassung bekommen konnten.

Warum muss man immer Lärm machen? Am Ende leiden doch alle darunter.

Ich will hier niemandem etwas unterstellen – mir ist durchaus bewusst, dass man die Lautstärke auch stark durch die Fahrweise beeinflussen kann und ich weiß natürlich nicht, wer hier wie fährt. Aber wenn ich eine offensichtlich illegale Bastelei sehe, dann muss ich einfach kurz etwas dazu sagen.

Quote from Brun

Der KV verträgt ja relativ viel Falschluft.

Wenn er nur kurz anspringt, ist es meistens weil er nur übers Kaltstartventil kurz Sprit bekommt. Entweder die Stauscheibe wird nicht angehoben (Schildkröte sitzt schief -> massiv Falschluft) oder die Benzinpumpe läuft nicht dauerhaft an.

Genau so wird es wohl sein.

Nimm doch die Schildkröte nochmal ab, überbrücke das Kaftstoffpumpenrelais und heb mal die Sauscheibe. Am sirrenden Geräusch solltest du hören können ob eingespritzt wird.

Wenn die Sauscheibe wieder los lässt muss sie wieder runter gehen, und das sirrende Geräusch aufhören.

Wenn ja, dann ist der Mengenteiler und die Pumpe ansich schonmal jut.

Nur kurz machen, du ertränkst den Motor mit Benzin.

Jetzt schildkröte wieder drauf, Kraftstoffpumpenrelais nochmal brücken und starten. Wenn er jetzt nicht anspringt hast du Falschluft.

Kraftstoffpumpenrelais, mengenteiler und elektrisches Problem hast du gerade ausgeschlossen.

So mal die "Bauen"-Vorgehensweise wie ich da jetzt ran gehen würde..

Ich tippe auch drauf, das beim Trockeneisstrahlen irgendein Kunstoffteil in der Ansaugung zerstört wurde. Schau nochmal genau, zur Not mit Nebel.

Quote from CoupeFahrer

Also meine Fahrweise ist eigentlich relativ moderat. Halt so, dass man im laufenden Verkehr mitschwimmt.
Viel Überland und viele Berge, Stadtverkehr kommt eher selten vor. Die Temperatur pendelt dann laut Anzeige immer so zwischen 130°C und 150°C - da gehe ich dann spätestens vom Gas.

Der Tipp mit der Ölmenge ist super. Ob er viel bringt oder nicht sehen wir einfach mal. Es kann ja nicht schaden, beim nächsten Wechsel einfach auf den größeren Filter umzusteigen.

Einen Ölkühler nachzurüsten ist zwar auch verlockend, andererseits läuft der Motor seit über 40 Jahren ohne und hat es irgendwie überlebt. Wenn ihr auch sagt, dass die Temperaturen keine Seltenheit sind, war er vermutlich schon immer so warm. Ich will mit dem Auto ja auch keinen Motorsport mehr betreiben

Hm, also ich würd mal sagen da stimmt was nicht!

Entweder deine Anzeige zeigt Unsinn an (das würde ich annehmen) oder aber am Motor, und dessen Kühlung geht was schief

Hast du irgendwann mal den Öltemperaturgeber getauscht? Ich weiß, das Geber aus dem Zubehör leider häufig zu viel Anzeigen. Es gibt auch unterschiedliche Geber (Bis 150, oder bis 170 grad). das sollte zum Anzeigeinstrument passen. Du musst auf jeden Fall mal die Anzeige checken (Masseverbindungen, Geber)

150 Grad liegen erst an wenn man den Motor längere Zeit quält (zB Dauervollgas konstant 200 für mehrere Minuten)

Über Land hab ich noch nie 150 Grad erreicht, auch nicht bei forscher Fahrweise

Also ich weiß das es bei den Öltemperaturanzeigen (das ist doch die Anzeige mit den LED´s übereinander) aus der Zeit ein Thema mit der Masseverbindung gibt. Wenn das Anzeigeinstrument keine gute Masseverbindung hat, dann zeigt es zu viel an. Bei google (oder auch hier) findest du Themen hierzu.

Wie sind den deine Öltemps genau, du hast wenig zum Thema Fahrweise und Belastung geschrieben?

Bei meinem KV ist´s so (wenn Sommer ist):

Wasser bleibt konstant bei 90 Grad

Öltemperatur:

Stadtverkehr: 90 Grad

Überland, im Schwarzwald: Zwischen 90 und 120 Grad, je nach dem wo´s gerade Langgeht, ob man Bergauf oder Bergab fährt. Wenn man Gas gibt geht es recht schnell hoch, wenn man wieder runterzus fährt aber auch genauso schnell wieder runter.

Autobahn mit konstant 130 sind es dann schon 130-135 Grad.

Wenn man auf der Autobahn Gas gibt wird es natürlich gleich mehr, bei (dauer)vollgas geht es hoch bis 160 Grad oder knapp darüber.

Wenn es bei deinem vom verhalten her ähnlich ist würde ich sagen alles normal, wenn du sehr viel mehr angezeigt bekommst prüf mal das Anzeigeinstrument..Vielleicht zeigt es einfach falsch an?

Quote from Audi1981

Was mir aufgefallen ist wenn der Schalter den Durchgang blockiert ist der rote Anschluss komplett zu und der weisse hat ne Art Entlüftung. Ich habe deswegen den Unterdruck auf den Roten gestöpselt und den zur druckfose auf den weißen damit die Dose sozusagen entlüften kann wenn das ventil schaltet und zu macht

genau so rum gehörts auch

Quote from Brun

Die beiden losen Schläuche kannst du also auf das Thermopneumatikventil stecken. Reihenfolge ist glaube ich egal.

Nein. der Unterdruck muss auf den roten Anschluss, und der Drucksprungschalter auf den weißen. Ansonsten zieht der Motor über das Ventil wenn er warm ist nebenluft

mfg

Quote from Scholly

Die Hohlschrauben haben die Nummer N90183603 oder?

Müsst ich raussuchen, da komm ich grad nicht dran. Im wesentlichen muss die oben mittig auf dem Mengenteiler kürzer sein (sitzt nur noch ein Anschluss drauf, anstatt 2)

Die seitlich am Mengenteiler wird einfach durch die Passende Standardschraube ersetzt. Die aktuelle ist eine Spezial, welche einen 2. Anschluss obendrauf hat.

Bekommst du sicher auch beim Hydraulikbedarf, falls original nicht mehr zu bekommen. Das ist Standardware. Irgendwer hier kann dir bestimmt auch die korrekten Maße geben..

Quote from Scholly

Mit den Kühlerpappen meinst du die Abdeckung zwischen Kühler und Fronblech?

Ja - so im Prinzip. Da gibt es original eine Plastiktrennung seitlich zwischen Kühler und Motor, und oben sitzt ein "Deckel" drauf. Unten wird es durch den Unterfahrschutz abgedeckt. (Siehe Bild)

Ich denke speziell die seitliche Abdeckung ist wichtig.

Durch diesen Trichter saugt der Kühlerventilator bei einer Stadtfahrt kühle Luft vorne durch den Grill.

Wenn die Abdeckung fehlt kann die heiße Luft vom Motorraum problemlos vor den Kühler gelangen.

Wie schlimm das wirklich ist wenn das fehlt, hierzu hab ich keine Erfahrungswerte. Bei meinem KV war das einfach schon immer dran.

Aber rein optisch könnte ich mir durchaus vorstellen, dass das bei Kriechfahrten ein Problem werden könnte. Der Kühler hinter dem Scheinwerfer war damals schon ein technischer Kompromiss, daher ist die Kühlung der 5Zylinder ohnehin ein wenig ein Schwachpunkt. Die Fehlenden Kühlerpappen machen das sicher noch a weng schlimmer.

Ich weiß aber auch, das man die wohl nicht mehr so einfach bekommt. Vielleicht als Nachbau ausm 3d Drucker?

Moin,

ich hab dir in das eine Foto mal in aller schnelle "reingekritzelt" was alles zum HJS-Satz gehört.

Es sind 2 Ventile: Eins direkt am Mengenteiler (Kraftstoffsteuerdruck) und eins in der Unterdruckleitung zum Kaltlaufregler (Nebenluftzuführung)

Um das beim Steuerdruckventil Mengenteiler rückzurüsten brauchst du andere Hohlschrauben

Um das Nebenluftventil rückzurüsten musst nur die Schläuche entfernen. Im unterdruckschlauch zum Warmlaufregler machst anstatt dem T-Stück ne Kupplung rein. Und das in den Luftfilter gebohrte Loch machchst mit einem Stopfen o.ä. zu

Weiterhin der Halter vom zusatzsteuergerät

Weiterhin (leider auf keinem Foto sichtbar) wurde ein Temperatursensor in die Leitung zum Heizungswärmetauscher eingebaut - kann auch weg (dann ist aber der Schlauch zerschnitten - eventuell braucht man ne Kupplung, oder den Schlauch neu)

Und die Lambdasonde, und natürlich der Kat

Mfg

Ps: Es sieht fast so aus als würden deine Kühlerpappen fehlen - die würde ich (sofern du noch drankommst) dringend einbauen, im Sommer bekommst du sonst Temperaturprobleme

Okay, das hört sich schon alles nicht mehr ganz so dramatisch an. Danke für deine Ausführungen!

Hatte sich so angehört als gäbe es da ein großes generelles Problem - aber es geht ja nur um allgemeine Alterungserscheinungen.

Da kann ich mit.. Das das alles altert (wie auch der rutschfeste Gummi auf den Pedalen, die Sitzhalterungen etc zB) das ergibt sich.

Das Thema alte Airbags ist denke ich auch ein interessantes Thema, je aufwändiger die passiven Sicherheitssysteme sind, desto "aufwändiger" wird dessen Instandhaltung - zumindest theoretisch. Ich selbst hab auch noch n A3 8L von 1999 (Daily Driver) mit Airbags - ob die am ende im Fall der Fälle noch das tun was sie sollen - man weiß es halt nicht.

Grad wenn man noch von dem Thema Takata-Airbags mit dem Problem des Eindringen von Luftfeuchtigkeit in den Gasgenerator hört (da gabs ja ne riesige Rückrufaktion - aber mein A3 war nicht dabei) wird man da a weng misstrauisch.

Aber ja mei - wenn ich mir die Welt da draussen aktuell so anschaue ist das glaube ich nicht die größte Gefahr für mich - aber das führt hier zu weit

Danke für die ausführliche Antwort

Quote from gaudi

Die Crashfestigkeit ist heutztage beim B2 aber meist irrelevant, da die mit Kunststoff umspritzten oberen Umlenker der NFL meist so porös sind, daß der Kunststoff im Falle eines nenenswerten Crashs soweiso wegbricht. Anschließemd zerschneidet die übrig bleibende Stahlplatine dann das Gurtband.

Hilft das jetzt weiter? Vermutlich nicht... Aber ich wollte es mal geschrieben haben.

Ich hoffe mal das ist nicht ernst gemeint... Das wäre ja ein Skandal.

Gibt es Daten dazu, dass hier der Gurt im Falle eines Unfalls reißt?

Das würde ja bedeuten, das die Rückhaltesysteme in Oldtimern dieser Art nicht mehr korrekt arbeiten..

Welche KFZ sind hiervon betroffen, und wie könnte man darauf reagieren? Warum intervenieren da zB unsere Prüforganisationen wie TÜV etc nicht?

Das der B2 gemessen an aktuellen Anforderungen total unser ist, das ist klar. Die Entwicklung ging weiter.

Aber ich hätte schon erwartet das die Rückhaltesysteme auch heute nach damaligen Anforderungen noch funktionieren und "sicher" sind.

Die schnalle wird dann beim Anschnallen einmal gedreht, somit ist der Gurt gewollt verdreht.

Als Grund hätte ich folgende Erklärung: Wenn man im Auto sitzt und angeschnallt ist dreht sich der Gurt vor den Anlagepunkten am Körper jeweils einmal um nicht ganz 180 grad.

D.h. die Kante des Gurts dreht sich oben vom Hals und unten vom Bauch weg.

Bei einem harten Front-Crash rutscht jeder etwas unter dem Gurt durch (liegt ja nicht ganz stramm an)

Das Becken rutscht unter dem Gurt durch, und nach oben wird der Gurt etwas in Richtung Hals rutschen. Hier besteht dann Verletzungsgefahr, wenn die "Kante" des Gurts in den Hals, oder in den Bauchbereich einschneidet. Daher ist die Drehung des Gurtes gewollt, damit beim Verrutschen die Auflagefläche etwas größer wird und somit eventuell Schürf/Brandverletzungen durch den Gurt gemindert werden.

Das wäre meine mögliche Erklärung warum das so ist, was meint ihr?

Quote from Schludde

Bis heute konnte mir hier keiner was konstruktives zu meinem Vorhaben beitragen....schade....

Na dann....

Du musst (wenn du sowas machen willst) die Pumpe parallel oder in Reihe zu standardmäßigen Wasserpumpe in den Kühlkreislauf einfügen. Sprich der richtige Ort wäre Mmn. die Leitung zum Innenraumwärmetauscher. Kleiner Nebeneffekt: Deine Heizung innen funktioniert nach dem Motor abstellen noch ne geraume Zeit, weil das Wasser weiter zirkuliert.

Wenn das Thermostat offen ist wird das Wasser nun durch den Kühler gepumpt, wenn es zu ist im Motor im kreis zirkuliert

In die Leitungen zum Kühler direkt sollte keine Pumpe eingebaut werden, weil diese dann gegen das geschlossene Thermostat pumpt, keinen Volumenstrom hat und dadurch schnell kaputt geht.