Beiträge von StefanF

... und ich werfe die Drosselklappenstellung ins Rennen.

ECON auf Vollausschlag heißt nahezu Atmosphärendruck im Ansaugsystem. Wie entsteht der: Dadurch, daß die Drosselklappe vollständig öffnet und ich beim Ansaugen große Mengen Gemisch bekomme.

Wenn die ECON-Anzeige aber auf halber Höhe stehenbleibt dann würde ich daraus schließen, daß die Drosselklappe nur halb geöffnet wird, sprich der Motor nicht genug Luft / Gemisch bekommt.

Vorausgesetzt natürlich, die ECON-Anzeige ist korrekt angeschlossen.

Ich hab gerade mal geschaut, ob ich irgendwo einen Plan der Unterdruckverschlauchung am 1B3 habe, habe aber auf die Schnelle nichts gefunden.

Gruß,

Stefan

..... aber wenn Carsten sein Rohr so gut gefällt ....

so schaut das aus.

IMG_1143.jpg

ist mit Nippeln in ein Blech eingeclipst was am Kopf befestigt ist, läßt sich aufklappen und die Strippen laufen innerhalb in eigenen "Kanälen".

;acht einen gut aufgeräumten Eindruck.

by the way - hast Du denn mittlerweile mal geschaut, ob der Gaszug überhaupt richtig verlegt ist?

Das mit dem Widerstand beim Gasgeben macht micht stutzig.

Der simpelste Test der mir hier einfallen würde - jemand setzt sich ins Auto und tritt das Gaspedal und ein zweiter schaut vorn am Vergaser, ob die Klappe vollständig öffnet oder ob man einfach mit der Hand die Drosselklappe weiter öffnen kann.

Dann hat man schon mal eine Idee ob wir nach einem rein mechanischen Problem suchen oder ob wirklich der Vergaser unter die Lupe genommen werden muß.

Gruß,

Stefan

ist da der Nehmerzylinder durchgebrochen?

@ Carsten: natürlich kenn ich die Suche, ich muß aber zugeben, daß ich nicht damit gerechnet hatte, daß das Thema hier schonmal war. Mea Culpa!

Aber allerbesten Dank für die Link!!

Ich werd mir das Gedöns mal besorgen, aber bevor ich tausche den Kupplungslösetrick mal probieren. An eine festsitzende Kupplungsscheibe hatte ich jetzt gar nicht gedacht, ist aber ja doch auch möglich.

Ich werde berichten, allerdings frühestens in zwei Wochen.

Besten Dank und besten Gruß,

Stefan

So, ich hab heut nochmal etwas Zeit auf der Straße vorm Haus verbracht.

Ober Hälfte Ansaugbrücke weg, Ventildeckel weg, Zahnriemenabdeckung weg und siehe da - die Nockenwellenschraube hing sozusagen auf der letzten Rille. Die Passfeder ist dann nach hinten rausgerutscht und daher keinerlei Kraftschluß mehr,

Die gute Nachricht - weder das Nockenwellenrad noch die Passfeder noch die Nockenwelle hatte sichtbar Schaden genommen.

Also auf blöd den ganzen Summs wieder zusammengesteckt und siehe da - der Hobel läuft wie am ersten Tag.

Jetzt habe ich die Nockenwellenschraube auch ordnungsgemäß angezogen, das sollte nicht nochmal passieren. Ich hätte zwar schwören wollen, daß ich das nach dem Zahnriemenwechsel auch gemacht habe, aber offenbar hatte ich das nicht gemacht.

Fällt also unter die Rubrik: mehr Glück als Verstand.

Frohes Fest,

Stefan

So, und jetzt hole ich diesen Tread nochmal raus - nachdem der NG ja Kummer macht wollte ich heute wenigstens den Uri aus dem Winterschlaf wecken. Und? Kupplung trennt nicht ordentlich. (Haste Sheiße am Hacken haste Scheiße an Hacken....)

Jetzt wollte ich schlicht Geber- und Nehmerzylinder erneuern und den Schlauch gleich mit.

Hat einer von Euch zufällig eine Quelle für den Schlauch? 7Zap nennt mir 431 721 465, aber der scheint eoE zu sein....

Zylinder bekommt man ja, wobei ich schon überrascht war, wieviel teurer der Geber als der Nehmer ist,

Dank und Gruß,

Stefan

So, weitere Ergebnisse.

nach dem ersten Blick hätte ich gesagt die Steuerzeiten passen, Markierungen sind wie wie sollen.

Aaaaaber:

Wir haben auf blöd nochmal nach Zündfunken geschaut - nix.

Dann die Verteilerkappe ab - Verteiler dreht nicht.

Dann nochmal den Öldeckel ab - Nockenwelle dreht nicht. (Lustigerweise (?) hatten wir gestern geschaut, da hat sich die Nockenwelle noch gedreht.....)

Nockenwellenrad dreht aber, also ist der Zahnriemen ganz.

Ich würde jetzt sagen die Diagnose ist entweder ein abgescherter Nutenstein oder ein Nockenwellenbruch - Sch.....

Das braucht wohl etwas länger zum Beheben.

Jetzt erstmal sehen, daß wir die Kiste in die Halle bekommen - das ist nichts, was wir hier zu Hause am Straßenrand lösen werden.

Danke fürs Mitdenken, ich werde berichten.

Trotzdem schöne Ostern,

Stefan

Noch nicht, kam mir aber eben beim Essen auch in den Sinn - Zahnriemen übergesprungen soweit, das er beim Verdichten noch das Einlaßventil offen hat und damit in den Ansaugtrakt verdichtet. Aber müßte er dann nicht auch das Auslassventil so spät schließen, daß der Kolben in OT das Ventil trifft? Das müsste man aber doch hören....

Morgen bei Licht mal schauen.

Danke für die Idee,

Stefan

Moin Gemeinde,

ich hab wieder einmal ein Problem mit unserem Audi 90 B3 mit MKB NG.

Gestern Abend ist mein Sohn mit dem Teil von der Arbeit problemlos heimgekommen.

Heute morgen wollte ich ausnahmsweise damit fahren, und er sprang nicht an.

Anlasser dreht, Drehzahlmesser zuckt dabei. Auffällig ist, daß er anders klingt als sonst. Wenn ich es beschreiben sollte würde ich sagen es klingt so, als ob er leer dreht, mehr so ein Summen und nicht das typische "wou wou wou".

Spritpumpe läuft an, aus den Zuleitungen am Mengenteiler kommt beim leichten Lösen der Schrauben Sprit. Wenn ich aber eine Spritleitung von den Einspritzdüsen löse kommt beim Startversuch dort kein Sprit raus. Auch nach etlichen Startversuchen riecht er am Auspuff nicht nach Sprit - offenbar kommt kein Sprit in die Zylinder.

Zündkerzen (ob trocken oder nass) haben wir noch nicht geprüft, Kerzennuss liegt in der Halle.

Was ich dann geprüft habe:. Mengenteiler vom Luftfilter gelöst um die Stauscheibe mit der Hand anzuheben um damit (mehr oder überhaupt) Sprit einzuspritzen, dabei die Beobachtung gemacht, daß man gegen einen Druck arbeiten muß.

Und weil mich das gewundert hat habe ich den dickeren Gewebeschlauch oben an der Ansaugbrücke gelöst und dann beim Startversuch festgestellt, daß ich in der Ansaugbrücke einen Überdruck habe. Das hat an der Stelle tatsächlich rausgeblasen.

Wenn ich natürlich Überdruck im Ansaugsystem habe dann lenke ich natürlich die Stauscheibe nicht aus und bekomme dann auch keinen Sprit eingespritzt.

Jetzt fällt mir dazu nichts plausibles mehr ein. Hat einer von Euch eine Idee, was da passiert sein könnte?

Vielen Dank fürs Mitdenken,

Gruß,

Stefan

Moin allerseits,

ich würde mein linkes Ei verwetten, daß die Vergasermodelle alle Kunststoffleitungen /-rohre ab Werk verbaut hatten.

Die Stahlleitungen dürften bei den Einspritzern verwendet worden sein weil wir hier von Druckleitungen ausgehen während die Vergaser Saugleitungen hatten.

Zumindest mein C1-Coupé als auch mein 5S hat sicher die Kunststoffleitungen. Was da früher genau für ein Kunststoff eingesetzt wurde kann ich leider nicht sagen, die modernen Spritleitungen sind typischerweise Polyamid (z.B. PA12).

Bei der Restaurierung meines C1 hab ich die Leitung durch eine halbharte, transparente PVC-Leitung ersetzt. Das ist auch hinreichend temperaturstabil.

Gruß,

Stefan

Servus Thomas,

das die Vergaser je nach Modell anders bedüst waren ist kein Spezifikum des 1B3 - auch der 2B5 war unterschiedlich bedüst, je nachdem er z.B. auf einem 85-PS Scirocco oder einem Coupé 5S saß....

Also sollte in jedem Fall die Teilenummern exakt übereinstimmen.

Abgesehen davon ist der 1B3 weniger komplex als ein zweistufiger Vergaser, daher eigentlich konstruktiv weniger anfällig.

Gruß,

stefan

Hallo 5-Zylinder-Jake,

die üblichen Verdächtigen hatte ich schon erledigt

Ich hab die Verkabelung aus zwei Gründen im Verdacht:

- das Problem tritt sehr sporadisch auf (dreimal in den letzten Wochen) und alle dreimal in Rechtskurven. Gefühlt drei fehlende Zündungen und dann ist alles wieder normal. Zufall? Oder doch irgendein Stecker mit einem Wackler?

- als ich vor 18 Jahren die deutlich regelmäßigeren Ausfälle hatte hatte ich nicht nur den Kabelbaum getauscht sondern parallel noch die TSZ-Endstufe und das DLS-Teil vom Wasserkasten (wo es beim 81er 5S noch verbaut war) in den Innenraum verlegt (ähnlich wie bei Fahrzeugen ab Bj. 1982). Aber nur ähnlich, denn die Verkabelung, die ich verbaut hatte, stammte auch aus einem 81er und war damit für den korrekten Innenraumeinbau eigentlich zu kurz. Mit anderen Worten, ich fahre hier seit 18 Jahren mit einem Provisorium durch die Gegend.

@ Brun - ich hab gestern Abend auch noch schnell ein Ersatz TSZ ins Auto geworfen Haben ist besser als brauchen.

Hallo Brun,

tatsächlich hab ich mit denen in meinen verschiedenen Autos bisher nie Probleme gehabt und als recht zuverlässig eingestuft. Aber einmal ist immer das erste Mal. Ich steck mir mal präventiv eins aus meinem Bestand ins Handschuhfach und denke an Dich, falls das die Lösung wäre.

Aber mittelfristig werde ich mir die Verkabelung sicher mal nachbauen - ist ja schließlich alles nicht mehr ganz frisch

Gruß,

stefan

Moin allerseits,

nur eine kurze Frage - hat einer von Euch zufällig das Stück Kabelbaum greifbar irgendwo liegen, das bei einem Coupé 5S MKB WN die Zündsteuerverkabelung darstellt? Also Stecker zum Hallgeber, die beiden Stecker zur digitalen Leerlaufstabilisierung, schwarze Strippe zur Klemme 1 der Zündspule und den Sechsfachstecker zum Zündmodul? Mehr hängt da aus dem Gedächtnis nicht mehr dran.

Wenn ja, könnte mir jemand die Mimik mal als Anschauungsobjekt leihen? Ich würde mir den Teil der Verkabelung gerne vorab nachbauen bevor ich mich in die Tiefen der Autoelektrik stürze.

Mein Auto fängt eben wieder mal mit sporadischen Zündaussetzern an. Das hatte ich vor rund 18 Jahren schonmal, damals war tatsächlich die Lösung diesen Teil Verkabelung gegen eine aus einem Schlachter auszutauschen. Hat jetzt auch 18 Jahre gut funktioniert

Im gleichen Zug werde ich auch nochmal die Verkabelung von Klemme C15 zur Zündspule renovieren - da hatte mir ein Wackler bei einem anderen Auto schonmal einen Liegenbleiber produziert.....

Dank und Gruß,

Stefan

Hallo Wolle,

ein hier nicht genannter Katalog nennt die Teilenummer 049 129 799 H (also das von Dir zuerst gezeigte Teil) als passende Dichtung für den 1B3.

Die größeren Flansche kenne ich nur vom 2b5 und 2E2.

Gruß,

Stefan

Servus Horst,

da müsste es beide Varianten geben - einmal die von Dir beschrieben mit dem Verstellmechanismus und der Zahnstange und dann die andere Lösung nur mit Langloch. Ist aber beides eigentlich selbsterklärend - die LiMa muß soweit verdreht werden, daß der Befestigungsbolzen am Ende des Langlochs steht. Und selbst dann ist manchmal noch ein bisschen Zureden gefragt, um den Riemen über die Riemenscheibe zu bringen.,

Gruß,

Stefan

stimmt, das sind die beiden Fühler.

Servus,

die beiden Effekte hängen vermutlich zusammen.

Der Thermofühler, der die Kontrollleuchte "kalt" ansteuert sitzt, wenn Du von vorne auf den Motor schaust, links hinter dem Zylinderkopf. Das sind zwei Geber in einem Alugußteil, das zwischen zwei Kühlwasserschläuchen sitzt.

Bei Kühlwassertemperaturen unter einem bestimmten Level wird damit die elektrische Heizung für die Startautomatik, der "Igel" (Ansaugluftvorwärumg) und eben die grünblaue Leuchte angesteuert.

Ich hab jetzt nicht im Kopf ob der Schalter bei höheren Temperaturen öffnet oder schließt. Wenn's ein Schließer wäre ist vielleicht nur ein Kabel abgefault, wenn's ein Öffner ist könnte es ein Masseschluß sein.

und ja: 5S macht Spaß - zu jeder Jahresezeit