JT Umbau auf 2,3l NG Block mit KV Kopf

    Hallo Leute


    Ich habe mich mit der Suche abgemüht, aber leider kann ich da nichts genaues eruieren ....habt ihr mir ev. threads oder inputs zu folgendem Gedanken:



    Vorab noch :


    Grundsätzliches : Praktisch alle 2.3l NG's streuen ja in Sachen Leistung um einiges nach unten. In der Regel stehen an Stelle der 136 genannten original PS jeweils zwischen 110-125 Ps an, wie die Leistungsmessungen vom Degenhard darauf hinweisen.


    Streuen die KV bzw. HY genau so nach unten ? Oder wo genau geht die Leistung verloren ?







    Ausgangslage :


    - Passat 32B syncro mit dem JT Motor (fast gleich wie KX) (2.2l, 120PS, Verichtung 8.5:1 )




    Mein Ziel :


    Nun habe ich erneut das Problem, dass mich der verbaute Motor "ankotzt", weil er nicht sauber durchzieht bis zum Begrenzer (genau gleich wie damals der KX im Typ81, welchen ich dan auf KV+ umgebaut habe)


    = Mit "wenig" finanziellem Aufwand einen sauberen Durchzug erhalten, bereits aus dem Drehzahlkeller heraus. Endleistung bzw. Peak interessiert mich nicht.



    Meine Überlegung ist nun:


    - Einen kompletten 2.3l NG Motor bekommt man aktuell noch sehr Preiswert im Vergleich zu einem KV. Der NG hätte dann eine Verdichtung von 10:1 . Das Hauptproblem wäre so kostengünstig gelöst.

    - Mit welchem Aufwand kann ich den NG an meine vorhandene KE-Jet vom NG verbauen ( eine Anpassung auf die neuere KEIII vom NG kommt für mich nicht in Frage).

    - Passt die Ansaugbrücke vom KX bzw. JT an den NG, oder macht es dann Sinn die NG Brücke zu verwenden ?

    - Der vorhandene 3-Fluter Krümmer sollte soweit mir bekannt an den NG passen

    - Was gibt es sonst noch für Problematiken, welche ich vergessen habe ?



    Falls der Austausch des JT Motors auf den NG mit wenig Aufwand zu machen wäre, würde dann natürlich der restliche Karsumpel wie schärfere Nockenwellen,2,5 Zoll Edelstahlanlage mit 100 Zellenkat (ist bereits verbaut), Anpassung der KE-Jet mit Breitband etc. erfolgen.




    Bereits vorab besten Dank für euer Interesse und Beteiligung :thumbup:

    Der KX hat doch die Einspritzventile im Kopf oder? Ich bin mir gerade nicht sicher, aber das wäre entscheidend, denn beim NG sind sie im Saugrohr verbaut.


    Wenn ja ist ein NF1 bzw NG-Block plus NF1-Kopf der bessere Wahl, dann kannst du die Ventile nämlich einfach auch wieder in den Kopf stecken. Ansonsten wird das weniger Plug & Play.


    NF1 ist nicht mehr so einfach zu finden, meistens musst du dir ein Typ44-Schlachtfahrzeug auftreiben.


    Dass die NGs so nach unten streuen, ist der KE3-Jetronic und dem Auspuffkrümmer geschuldet, nicht dem Motor selber. Außerdem haben die späteren NGs ja auch noch die zahme Nockenwelle und dann wird's sowieso kein drehfreudiger Motor.

    Ein KE-Jetronic und deren Alter wird in den meisten Fällen das Problem sein, weshalb die NG's ihre Leistung nicht bringen. DIe KV/HY streuen eher nicht, oder nur wenig nach unten. Das hat wenig mit der Hardware, als mehr mit der KE-Jetronic zu tun. Bei den 4-Zylindern ist es ja auch nicht anders.


    Das Saugrohr vom KV/HY/KX/JT passt nicht am NG. Beim NG sind die Eispritzdüsen im Saugrohr und bei den anderen im Kopf. Auf der anderen Seite hat der NG bereits Kolbenbodenkühlung, was die anderen Motoren nicht haben. Köpfe vom KV/HY/KX/JT passen problemlos auf den NG-Rumpf. Die KE-Jetronic vom JT lässt sich mit relativ wenig Aufwand zu einer KE III-Jetronic vom NG aufrüsten.


    Schau, dass Du einen Ölkühler und allenfalls die Aluwanne von den 20V-Motoren verbauen kannst.



    Gruss Markus

    Wer Fehler findet, darf sie behalten!

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    Also, wenn's plug&play werden soll, brauchst du einen NF1. Den findet man nur in den Audi 100-Baujahren 1987 und 1988 (bis Fahrgestellnummer 44-J-200099). Der Motor sieht so aus:


    https://www.selbst-doku.de/user_stuff/images/bild_014.jpg


    Brauchst nur den Motor selber zu verbauen. Ansaugbrücke, Auspuffkrümmer, Einspritzung und Zündung inklusive Verteiler nimmst du von deinem jetztigen JT. Kann sein dass du auch das Schwungrad vom JT nehmen musst, bin mir da nicht mehr sicher.


    Wenn der Motor aus einem Automatikfahrzeug stammt, muss noch eine Büche aus der Kurbelwelle gezogen werden damit Platz ist fürs Nadellager für die Kupplung.

    Eine 100%e Abstimmung mit der JT-Einspritzung wird wahrscheinlich nicht klappen, aber er wird auf jeden Fall spürbar besser laufen, und wenn du die Zündung bei 18 Grad stellen kannst bzw. die komplette Zündung vom KV nimmst, läuft der noch besser.

    Die Ölwanne vom NF1 kann passen wenn du deinen Kühler etwas höher verbaust, ansonsten die notwendige Delle reinschlagen oder die Wanne vom JT verbauen. Und wie Markus sagt: nimm dir einen Ölkühler.

    Wow !!!


    Besten dank für die super raschen, detailreichen Rückmeldungen. Immer wieder herrlich, wie viel Fachwissen hier vorhanden ist und auch geteilt wird :thumbup:


    Wenn ich euch richtig verstanden habe, muss ich mich entscheiden zwischen:




    - NG Motor mitsamt NG Kopf und NG Ansaugbrücke nehmen ( wegen Einspritzdüsen ), sofern mir Optik egal ist.


    - Oder aber ich verwende den NG Block und übernehme dazu den bestehenden JT Kopf .



    Ich habe mal was gelesen, dass der NG aber der Beste Kopf sei betreffend Einlass oder Ventilgrösse ?


    Was empfehlt ihr demnach,...JT oder NG Kopf ?





    1. Ölkühler ist klar, habe ich beim typ81 ebenfalls verbaut und gehört für mich bei so einem Umbau stehts dazu

    2. Ölwanne denke ich an die vom JT, die Aluwannen der 20v sind mittlerweile ebenfalls selten geworden bis auf die AAN, welche soweit mir bekannt nicht passt beim Achsträger ?

    3. NF1 ist denke ich raus, da selten und dementsprechend teuer

    4. Schwungrad müsste meiner Logik nach vom entsprechenden Motor Stammen, da ja die werkseitige Unwucht besteht, oder ist diese bei allen 2,2er und 2,3ern gleich am Schwwung?

    5. Nockenwelle würde ich erneut die Dbilas 272er verwenden wie im Typ81, die hat sich im alltag top bewährt.

    6. Allenfalls dann noch den Block etwas abdrehen lassen für mehr Verdichtung (Verstellbares Nockenwellenrad ist eh vorhanden und Steuerzeiten müssen eingemessen werden)

    7. Was ich vergessen hatte : Getriebe würde ich gerne das bestehende Passat Syncro Getriebe beibehalten . Dementsprechend die Büchse falls Automat NG aus der Kurbelwelle entfernen

    8. Brun : Weshalb meinst du bekommt man die Abstimmung nicht 100% hin mit KE vom JT ?

    9. KV Zündverteiler ist vorhanden ;)




    Danke euch und Gruss



    alex8)

    Zitat von alex_

    - Passt die Ansaugbrücke vom KX bzw. JT an den NG, oder macht es dann Sinn die NG Brücke zu verwenden ?


    Natürlich hat es Sinn, die NG Brücke am NG zu verbauen... schließlich wurde die Brücke nicht der Optik wegen geändert,

    sondern strömungstechnisch für 2,3 Liter optimiert. Öfters wurde auch schon die gleichaussehende Ansaugbrücke von

    2-Liter-"PS"-Motor verbaut, die mit längeren Ansaugwegen beim kleineren Motor mehr Drehmoment untenherum holen sollte.


    Das Teil, das eine KE alt aussehen läßt, ist der Drucksteller. Ein VW-Mechaniker, der mal an meinem Coupe schraubte, erzählte mir,

    sie hätten früher immer eine Kiste davon stehen gehabt, zum Beispiel für den GTI, 180 Mark. Da hatte ich meinen damals 20 Jahren

    alten DS aber schon erneuert, auch schon wieder 12 Jahre her... Vielleicht ist ja der DS der "Kotzbrocken" an Deinem JT ?

    Aktuell gibt es die aber wohl nicht neu, ich sehe nur Mercedes mit anderem Stromanschluß...


    Dann ist da noch der Vollastschalter, der zusammen mit dem Leeraufschalter ein Bauteil bildet, lange Zeit entfallen, ich weiß

    nicht, ob es das wieder gibt. Bei BOSCH hatten sie mir wegen defektem LSS seinerzeit noch einen neuen verbauen können,

    aber dass der Vollastschalter nicht auslöst, habe ich nur zufällig beim Ausblinken bemerkt (und noch nicht gescheckt, ob Teil

    oder Einstellung der Grund ist). Dürfte bei einer Leistungsmessung so jedoch nicht förderlich sein...

    Audi Coupé GT 1988 2,3 100 KW MKB: NG

    Hallo Startpilot


    Besten Dank auch für dein ausführliches Feedback:


    - Den Drucksteller muss ich so oder so nachjustieren. Es kann sehr gut sein dass dieser "lahm" ist bei meinem JT. Das bekomme ich aber mittels Breitbandsonde in den Griff . Dies ist aber sicherlich nicht der Hauptgrund für das träge Ansprechen. Der JT hat eine Verdichtung von 8.5:1. Wenn ich das nur schon höre wird mir schlecht. Dies ist eine Verdichtung für einen "hochbarigen" Turbomotor, aber sicher nicht für einen Sauger...

    (z.b. hat PKM meinen 550PS 20VT mit einer Verdichtung von 8.3:1 gebaut :D)


    - Volllastschalter : Auch dieses "Nadelöhr" wird mittels der Breitbandlambdasonde direkt aufgedeckt falls er nicht funktionieren sollte.


    - Demnach eher direkt die NG Brücke verbauen...?

    Ich bin mir nicht sicher, ob die Einspritzdüsen vom JT in die Ansaugbrücke vom NG passen. Das würde ich vorher zuerst mal versuchen. Und die Düsen vom NG passen glaube ich wieder nicht zur KE-Jetronic vom JT.


    Den NF1 hatte ich empfohlen da du die Einspritzung ja nicht ändern möchtest, und dann sind die Möglichkeiten einfach beschränkt.


    Eine Kombination vom NG-Block und JT-Kopf bringt dir nur Aufwand und fast keine Mehrleistung, weil die Ventile vom JT kleiner sind. Da wirst du enttäuscht sein. Wenn die Kombination überhaupt geht, bin mir da gar nicht sicher.

    Zum Thema Abstimmung der Einspritzung: Die "Luft-Benzin-Kurve" wird nicht mehr ganz stimmen, da der NG ja erheblich mehr Luft ansaugt. Das heißt in der Praxis dass der Motor in manchen Lastzuständen etwas zu mager läuft, Vollast bei hohen Drehzahlen könnte zum Beispiel problematisch werden.

    Ah so meinst du das mit dem Abstimmen :)

    Da kann ich dich aber beruhigen :



    Die Vollastanreichrung muss ich so oder so anpassen mittels Drucksteller, das ist klar dass dies zu mager ist, vor allem aber durch die Schärfere Nockenwelle obenraus.

    - Standgas und Teillast muss ich die KE-Jet lediglich in den Regelbereich bekommen, dann regelt sie selber auf AFR 14.7


    Das Ganze habe ich genau so bei meinem typ81 mit KX umbau auf KV+ gemacht. Das Leistungsdiagram kann sich absolut sehen lassen, und ich rede nicht vom Peak bzw. der Spitzenleistung, sondern von der Entfaltung über ganze Drehzahlband. Wie du sehen kannst, ist die Leistungsabgabe wir mit dem Lineal gezogen, ohne irgendwelche Einbrüche. Dazu berücksichtigt ist ebenfalls der Lambda bzw. AFR-Wert übers ganze Drehzahlband ( Standgas und Teillast AFR14.7 , Vollast habe ich angefettet auf 12.5 ). Das Diagram entstand übnrigens mit dem KX Zündverteiler. Mit KV wäre da sicherlich noch etwas mehr gegangen.


    Aus dem Grund bin ich einigermaßen" Fan" von der KE-Jet. Weil sie sich dann doch gut anpassen lässt. Den Vergleich zu einer freien Einspritzung ist, klar, das wäre das non plus ultra, aber von den Anschaffungskosten und Aufwand her für mich aktuell nicht interessant.





    Betreffend Einspritzdüsen:


    Dies ist ein guter Punkt, Danke dir für den Einwand. Somit müssten meiner Meinung nach die entsprechenden Einspritzdüsen zur verwendeten Brücke passen ( Bei NG Brücke NG Düsen, bei JT Brücke JT Düsen)



    grüsse alex

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