K-Jetronic Profi gesucht!

  • Hallo Leute! :)


    Ich bin neu hier, und hoffe dass ich hier auch als VW'ler posten darf. Ansonsten hätte ich die Ausrede, dass mein Rumpfmotor ein ABK ist, und es somit um einen Audi-Motor geht :D


    Es geht um Einstellprobleme bei der K-Jetronic. Ich selbst bin KFZ-Meister und habe durchaus Verständnis von der Materie...leider lassen sich einige spezielle Infos über die K-Jetronic nicht im Netz aufreiben, und ich hoffe hier findet sich noch jemand mit richtig Ahnung zur K-Jet!


    Zu den technischen Infos:


    Das Problemkind ist ein Motor-Eigenbau, den ich in meinen VW-T3 verpflanzt habe. Basis ist ein 1,8l GTI (MKB DX) aus 1984 mit mechanischem Ventiltrieb.

    Den Motor habe ich bereits vor 18 Jahren mit einem Schrick Umbau übernommen (war eingetragen mit 98 statt 82kw).

    Diese Leistung wurde durch eine Bearbeitung des ZK, und eine 276° Schrick Nockenwelle erreicht.

    Nun habe ich diesem ZK einen ABK-Rumpf (2L Hochblock) spendiert. Diesen Block habe ich auf 83,5mm aufgebohrt, um somit, zusammen mit einer Dieselkurbelwelle (95,5mm Hub) auf 2,1l (2092cm²) Hubraum gebracht. Zudem wurde der Motor im Zuge dieses Umbaus auf eine Verdichtung von 11,8:1 gebracht.

    Soweit zur "Hardware"...


    Nun habe ich das Problem, dass ich den o.g. Motor einfach nicht vernünftig zum Laufen(eingestellt) bekomme.

    Vorab, ich messe Lambda/AFR mit einer Breitbandsonde und mir stehen diverse Teile zum Tauschen/Testen zur Verfügung:

    3 unterschiedliche Warmlaufregler, 3 Mengenmesser mit unterschiedlicher Kegelform, 2 Mengenteiler (DX und EG, beide mit einstellbaren Differenzdruckventilen).



    Die 3 Hauptprobleme sind folgende:

    1. Ich erreiche keinen Vernünftigen Übergang von Leerlauf zu Teillast/Schubbetrieb

    2. Mittlerer-oberer Drezahlbereich -> entweder passt es in der Mitte, dann ist er obenrum zu Fett, oder es passt oben, aber dann fehlt in der Mitte Sprit/Leistung

    3. Ich habe im unteren Teillastbereich extreme Ruckler, die sporadisch je nach Systemdruck/Steuerdruck mal mehr oder weniger sind.


    Beginnnen wir mit Punkt 3, da mir dieser aktuell am meisten auf den Nerv geht.

    Es ist mir unmöglich mit gleichbleibender Gasstellung bei geringer Last zu fahren. Sobald der Motor Last bekommt (bergauf/mehr Gas) verringert sich das Problem.

    Wenn ich im Stand leicht gas gebe, ist der Motor nur am Rucken und zucken. Dieses Problem (ganz ohne Last, im Stand) konnte ich noch überhaupt nicht abstellen.

    Was Auffällig dabei ist... der Lambdawert springt dabei EXTREM auf und ab, und verursacht dadurch vermutlich sporadisches Magerruckeln.

    Hier mal ein Bild, auf dem OBEN der Lambdaverlauf zu sehen, ist, wie er aktuell ist, und unten so, wie ich es gerne wieder hätte...

    Das untere ist eine Aufnahme, als ich den Motor zum ersten mal gemessen hatte (da lief er tatsächlich relativ ruckelfrei). Leider hatte ich mir keine Notizen gemacht, inwiefern ich das System seit dem verstellt hatte, sodass ich diesen Punkt bislang nicht wiederherstellen konnte :(

    34430-lambda-png


    Interessant ist, dass das Problem erst nach ca 1 Minute Motorlauf auftritt. Bis dahin (Kaltstartphase mit Lmabda ~0,8) läuft der Motor rund, und nimmt auch ruckelfrei Gas an.

    Eine Einstellung des Steuerdrucks so tief, dass ich im Leerlauf auf 0,8 Lambda im warmen Betrieb komme bringt jedoch komischerweise KEINE Besserung!


    Prinzipiell scheint das Problem bei fetterer Einstellung geringer zu sein, aber eben nicht zu verschwinden...zudem scheint je nach Einstellung des System-und Steuerdruckes die Laufkultur anders, bei gleichem Lambdawert (was mich sehr verwirrt, und es schwierig macht, über den Lambdawert eine passende Einstellung zu finden).

    Ich habe hierzu schon fast alles getauscht, was Verbaut ist. WLR, Mengenteiler, Düsen, die komplette Zündanlage, Ventilspiel erneut überprüft usw... mir gehen die Ideen aus. Systemdruck ist ausreichend hoch, und eine Einstellung des Systemdrucks zwischen 4,5 und 6,5 Bar hat keinerlei Auswirkung auf das Problem.

    Leider habe ich nur gedämpfte Manometer, sodass ich nicht überprüfen kann, ob im Steuerdruck/Systemdruck Druckschwankungen/-Spitzen sind.


    Zu Problem 2:

    Prinzipiell recht simpel... mir fehlt eine Möglichkeit das Gemisch zwischen mittlerem und oberem Drehzahlbereich einzustellen. Theoretisch würde ich das Gemisch einfach im mittleren Bereich passend stellen(0,85-0,87 lambda), und oben überfetten lassen (0,8 lambda), jedoch fängt der Motor oben dann aufgrund der hohen Verdichtung zu klopfen an. Ich habe hier schon unterschiedliche Trichterformen am Mengenmessser getestet, jedoch ohne nennenswerten Erfolg.


    Zu Problem 1:

    Im Prinzip ähnlich wie 2. Wenn ich einen halbwegs brauchbaren Kompromiss für Problem 2 finde, ist der Leerlauf gnadenlos überfettet (lambda 0,8 und kleiner). Der Motor läuft dann noch.. ich könnte damit leben... wenn nicht nach 5 Minuten Leerlauf die Kerzen komplett zugerußt wären....was im Stau, oder an der Ampel zu unerwünschten Ausfallerscheinungen führen kann...



    Also, eigentlich beschränkt sich mein Problem auf 2 Fragen:

    - Wie bekomme ich das Ruckeln im unteren Teillastbereich in den Griff (was könnte für die Lambdaschwankungen ursächlich sein?)

    - Wie kann ich welchen Lastbereich einstellen? Wo wirkt sich welche Einstellung aus? (CO-Schraube/Steuerdruck/Systemdruck);


    - Mit der CO-Schraube stellt man ja "nur" den "Vorhub" des Kolbens ein. Was sich zwar theoretisch auf den ganzen Bereich auswirkt, jedoch im Leerlauf die meiste Auswirkung hat.

    - Mit dem Steuerdruck (habe einen einstellbaren Warmlaufregler) stelle ich ein, wie weit die Stauscheibe, und somit der Kolben pro durchströmte Luftmenge angehoben wird. Also primär Mitte und Oben, aber auch wieder linear.

    - Wie genau wirkt sich der Systemdruck aus? Ich habe mehrere Drücke ausprobiert, kann aber anhand des Lambawertes keine genaue Aussage treffen, in welchem Bereich sich da etwas ändert. Das ist auch die Geschichte, zu der man nirgendwo im Netz Infos findet. Und ich muss gestehen, ich kann mir nicht genau herleiten, wo der Systemdruck eine Veränderung im System bewirkt.

    Korrigiert mich bitte, wenn ich hier mit einem/mehreren Punkten falsch liege.


    Liebe Grüße und schonmal Danke vorab

    Benni :)

  • Die Serien-K-Jetronic an einen umfangreich umgebauten und getunten Motor anzupassen ist ein Problem, dass schon namhafte Tuner an ihre Grenzen brachte. Das von Dir beobachtete Problem, dass es entweder im unteren oder im oberen Drehzalbreich passt, aber nicht in beiden ist typisch für solche Motorumbauten. Das Problem ist die Trichterform am Luftmengenmesser, die in sehr aufwändigen Versuchen ermittelt werden muss. Am ehesten kann das Problem mit einer KA- oder einer KE-Jetronic in den Griff bekommen werden. Am besten ist allerdings der Umbau auf eine elektronische Kennfeld-Einspritzung, wo die Einspritzmenge für jeden Lastzustand optimal eingestellt werden kann.



    Gruss Markus

    Wer Fehler findet, darf sie behalten!

  • Die Serien-K-Jetronic an einen umfangreich umgebauten und getunten Motor anzupassen ist ein Problem, dass schon namhafte Tuner an ihre Grenzen brachte. Das von Dir beobachtete Problem, dass es entweder im unteren oder im oberen Drehzalbreich passt, aber nicht in beiden ist typisch für solche Motorumbauten. Das Problem ist die Trichterform am Luftmengenmesser, die in sehr aufwändigen Versuchen ermittelt werden muss. Am ehesten kann das Problem mit einer KA- oder einer KE-Jetronic in den Griff bekommen werden. Am besten ist allerdings der Umbau auf eine elektronische Kennfeld-Einspritzung, wo die Einspritzmenge für jeden Lastzustand optimal eingestellt werden kann.



    Gruss Markus

    Hey Markus, danke für deine Antwort. Dass das mit der K-Jet kein Kinderspiel ist, ist mir insoweit klar ;)

    Ich hatte, wie oben bereits geschrieben, schon 3 unterschiedliche Mengenmesser (aka Trichter) ausprobiert, ohne nennenswerte Unterschiede, wobei die Trichter doch schon sehr unterschiedlich in der Form waren.

    Aber prinzipiell hast du recht, der Trichter gibt primär dern Verlauf der Kennlinie vor.


    Mein Problem dabei ist, dass ich keine Infos finde, welches Schräubchen in welchem Bereich wirkt.

    Ich habe 4-5 Stellmöglichkeiten:

    - Co-Schraube am Mengenteiler

    - Unterlegscheiben beim Systemdruck

    - Einstellschrauben an den Differenzdruckventilen

    - Einstellschraube am Warmlaufregler (ist einer mit Unterdruck, den kann man hinten aufbohren um an die Stellschraube zu kommen)

    - Warmlaufregler "unterbauen" oder "abschleifen" (wirkt anders als die Stellschraube, weil nur auf die äußere Feder wirkt)


    Das Problem dabei ist nun, dass sich nirgends Infos finden lassen, welche Einstellmöglichkeit sich auf welchen Bereich auswirkt, UND aber jede Änderung Einfluss auf alle anderen Dinge hat.

    Also, wenn ich nun zb. den Steuerdruck ein gutes Stück senke, muss ich die CO-Schraube erstmal ein Stück raus drehen, um dann wieder auf gleichen Lambda/CO im Leerlauf zu kommen.

    Da also jede Drehung an einer Schraube, eine Gegendrehung an einer anderen Schraube bedarf, ist es mir kaum bis garnicht möglich festzustellen, welche nun auf welchen Arbeitsbereich Auswirkungen hat.


    Zb. gab Schrick beim Umbausatz mit Kopf und Nockenwelle damals an, dass man den WLR abschleifen soll (was eine SteuerdruckERHÖHUNG bringt, und somit das Gemisch abmagert), allerdings gleichzeitig die Differenzdruckventile um je 1/4 Umdrehung einschrauben soll, was wiederum eine Anfettung bringt.


    Also haben die Schräubchen ja definitv Einfluss auf jeweil andere Bereiche, sonst hätte Schrick einfach nur 1/8 (statt 1/4) Umdrehung an den Differenzdruckventilen gemacht, und den WLR in Ruhe gelassen.


    Beim Vergaser weiß man, welche Düse für welchen Bereich zuständig ist. Ähnliches muss ja auch mit den verschiedenen Stellmöglichkeiten bei der K-jet möglich sein (natürlich immer im Rahmen der Trichterform)....man kann ja zb. sagen, die CO-Schraube wirkt primär auf den Leerlauf, und noch leicht in den unteren Teillastbereich, aber obenrum quasi gar nicht mehr.

    -> Wie, bzw wo wirkt denn der Steuerdruck (mal Unterdruckanreicherung außen vor gelassen)

    -> wie, bzw wo wirkt der Systemdruck

    -> wie, bzw wo wirkt der Differenzdruck?


    Mit diesen Infos sollte man in der Lage sein, eine Kennlinie einzustellen, die zusammen mit der Trichterform zu einem brauchbaren Ergebnis führt.



    -> Mein Motorenbauer kam mir schon mit frei programmierbarer Zündung und el. multipoint.... aber... ich fahre doch keinen Oldtimer um dann auf modernen Schnickschnack umzurüsten... dann könnte ich mir auch gleich nen SubaruBoxer ins Heck bauen -> Nääääh

  • ich fahre doch keinen Oldtimer um dann auf modernen Schnickschnack umzurüsten...

    So modern ist eine elektronische Kennfeldzündung nur auch wieder nicht, als dass sie in einem Oldi nichts zu suchen hat. Die Bosch Motronic ist das erste Mal prominent im Opel Kadet E mit 2l 8V Motor und 130 PS (ohne Kat) 1986 aufgetaucht. Im VW-Bus gabs auch schon früher die Digifant (die allerdings keine sequentielle Einspritzung, wie die Motronic ist).



    Gruss Markus

    Wer Fehler findet, darf sie behalten!

  • So modern ist eine elektronische Kennfeldzündung nur auch wieder nicht, als dass sie in einem Oldi nichts zu suchen hat. Die Bosch Motronic ist das erste Mal prominent im Opel Kadet E mit 2l 8V Motor und 130 PS (ohne Kat) 1986 aufgetaucht. Im VW-Bus gabs auch schon früher die Digifant (die allerdings keine sequentielle Einspritzung, wie die Motronic ist).



    Gruss Markus

    Ja klar... gab auch vorher schon die D-Jetronic... die ist sogar älter als die K (gabs schon ende der 60iger), wenn man es genau nehmen möchte :D

    Sagen wirs mal anders... ich mag die K, weil sie zu dem Motor gehört, so wie er mal im Scirocco gelaufen ist, und mich seit meiner Lehrzeit begleitet. Bin da etwas sentimental, und alles andere wäre auch zu einfach, und hat jeder... dann könnt ich auch nen 1,8T oder nen g60 einbauen... das ist einfach was anderes :)

  • Hi , hab auf deine E mail geantwortet .


    ...

    Beim Vergaser weiß man, welche Düse für welchen Bereich zuständig ist. Ähnliches muss ja auch mit den verschiedenen Stellmöglichkeiten bei der K-jet möglich sein (natürlich immer im Rahmen der Trichterform)....man kann ja zb. sagen, die CO-Schraube wirkt primär auf den Leerlauf, und noch leicht in den unteren Teillastbereich, aber obenrum quasi gar nicht mehr.

    -> Wie, bzw wo wirkt denn der Steuerdruck (mal Unterdruckanreicherung außen vor gelassen) Auf dem Steuerkolben dient zur abmagerung im betriebswarmen zustand , der steuerdruck ist niedriger im kalten zustand . es ist die mittlere benzinzuleitung am mengenteiler oben . Der steuerkolben wird von unten mit der stauscheibe nach oben geschoben , je höher der steuerkolben nach oben schoben wird desto mehr querschnitt wird für die 4 einzeleitungen freigegeben .der Steuerdruck wirkt von oben entgegen der Stauscheibe und reduziert den hubweg nach oben bei gleicher Luftmenge ,Beieinflusst von kalt nach warm zustand des motors ,geregelt vom Warmlaufregler .

    -> wie, bzw wo wirkt der Systemdruck , der systemdruck ist massgeblich für das abspritzbild der einspritzdüsen zuständig . ist er zu niedrig , kann zwar die benzinmenge ausreichend sein, aber spring schlecht an , säuft bei starke kälte gar ab . ziel größe 3,8 bis 4,5 Bar . dünnemutter SW 21 mit innen liegendem Imbus 4 oder 5 mm . dahinter sind eine feder und mehrere unterlegscheiben . Systemdruck prüfen kannste grobschlechtig mit nem stinknormalen Öldrucksensor für öldruckanzeige , nicht verwechseln mit öldruckschalter und warnlampe.

    -> wie, bzw wo wirkt der Differenzdruck? der differenzdruck ist falsch ausgedrückt , ist dort einzustellen wo die einzeleitungen zu den einspritzdüsen gehen . dort werden die einspritzdüsen sycronisiert . Und auch die gesammt menge wird hier eingestellt .

    , Benzinpumpen relais überbrücken , masse kabel an Batterie ab , zündung einschalten .Stauscheibe am Maxpunkt fixieren , 1,6 liter GTE/GTI 52 ml auf 20 SEC . 1,8 liter bekommt 53 ml auf 20 SEC. Messbecher dafür gibbet inne apotheke. das abgeklemmte massekabel kannste dann bei überwachung der zeit für 20 SEC solange an der batterie auflegen .


    Wie in e mail beschrieben wäre gut , die abmaße der ventile , ventilsitzring , Ventilhub und steuerzeiten zu bekommen .Ich gehe von Standart winkel des ventilsitz aus . Wichtig ist aber auch die überschneidung im OT zu wissen , stupf die öffnungzeit des einlass ist falsch , wegen dem Swing By effekt im OT zu beginn des ersten taktes in Abhängigkeit der Drehzahl . danach kann ich mit meiner tabelle die benzinmenge bei 5000/5500/6000 bestimmen . Danach kommen mobile fahrten zur Co bestimmung unter last . Co empfehlung 0,8- 1,3 Vol % .


    Ruckeln im Teillast bei niedriger drehzahl ist frühzündung , klopfen ebenfalls . Der Motor ist höher verdichtet , wahrscheinlich aber mit standart Zündzeitpunkten versehen , Das heißt 34 ° vor OT bei 5000 U/min , das ist zu früh da das gemisch bei höherer verdichtung schneller durchzündet.

    Der motor ist mit 92,8 mm Hub versehen , Drehzahl über 6000 U/min ist nicht empfehlenswert .


    bis dahin


    eltom

  • Hi,


    In der aktuellen Auto bild Klassik ist ein Bericht drin.


    Dort ist einer der Mengenteiler überholt usw.


    Der stellt auch die Mengen am Mengenteiler mit nem Prüfstand ein.

    Den würde ich mal kontaktieren ob er dir weiterhelfen kann.


    Paul

    Das Beste,was man aus Abgas machen kann,ist Leistung :thumbup: :thumbup:


    Ich muss kein altes Auto fahren...


    ....Ich WILL
    Audi 80 Formel T GL BJ83
    Volvo V70 T5 BJ 97
    VW T2B Westfalia Helsinki BJ 79
    VW T3 BJ 90

    VW T3 Syncro BJ86

  • Hey Eltom,

    erstmal riesen großen Dank, dass du hier reingeschaut hast, und mir hier antwortest!!!

    Leider habe ich keine Email von dir bekommen, auch nicht hier im Forum?


    Wenn es dir nichts ausmacht, würde ich gern hier weiter schreiben, dann haben vielleicht auch andere später noch was davon, wenn sie es hier nachlesen können :)

    Falls du das nicht möchtest, können wir auch gerne per Mail weiter schreiben, dann einfach nochmal kurz per Mail bei mir melden.



    Nun mal kurz alles etwas sortiert:

    Ich bin mir der Funktionsweise der K-Jet durchaus bewusst.


    - Meine Frage(n) waren eher spezieller Natur. Zb. habe ich nun mehrfach gelesen, dass eine Erhöhung des Systemdruckes eine Anfettung eher im oberen (Drehzahl-)Bereich bedingt. Dazu konnte ich aber keine konkreten Infos finden, und dies auch bei meinen Probefahrten nicht nachvollziehen.


    - Zudem stellt sich mir die Frage, wieso Schrick damals bei ihrem Umbaukit vorgab, den WLR abzuschleifen (Steuerdruck zu erhöhen), und zeitgleich die Differenzdruckventile eine viertel Umdrehung einzuschrauben.

    Die Steuerdruckerhöhung magert ab, wobei das Einschrauben der Differenzdruckventile eine Anfettung nach sich zieht. Also muss ja beides jeweils in einem anderen Last/Drehzahlbereich wirken, sodass am Ende ein brauchbares Ergebenis dabei raus kommt. Sonst hätten sie auch einfach nur die Differenzdruckventile 1/8 Umdrehung einschrauben können oder so, und den WLR in ruhe lassen.


    Also welche Änderung (Systemdruck/Steuerdruck/Differenzdruck) wirkt sich in welchem Last/Drehzahlbereich aus?


    Zitat


    Ruckeln im Teillast bei niedriger drehzahl ist frühzündung

    Interessanterweise konnte ich das Ruckeln nun erheblich reduzieren, durch mehr Frühzündung.


    Dann nun mal zu den genaueren techn. Infos.


    Also aktuell habe ich die Zündung im Stand auf 12° vor OT stehen. Wenn ich sie später stelle (zb.8° was Serie beim 1,8 wäre) fehlt mir deutlich Leistung, insbesondere im unteren Drehzahlbereich.

    ZZP bei 5000 1/min müsste ich nochmal nachschauen, wobei das ja dann auch von der Last abhängt (Unterdruckverstellung). Ich Meine im erhöhten Standgas ~4000 1/min waren es um die 45°, aber da kann mich mein Gedächtnis auch täuschen.


    Nockenwelle is 'ne 276er mit 110 Spreizung und 2,7mm Hub in OT; maximalhub 11,3mm.

    Aktuell steht die Nockenwelle genau auf OT (mit Messuhr eingemessen). Könnte da evtl auch noch etwas an den Steuerzeiten herumspielen.

    Ventile sind standard, Einlass 39,5mm und Auslass 33mm. Die Ventile sind im unteren Schaftbereich kurz oberhalb des Tellers verjüngt worden.

    Sitzwinkel kann ich dir leider gerade gar nicht sagen, aber ich meine der Motorenbauer hatte beim Sitze nachfräßen was von doppelwinkel erzählt, den er drangefräst hatte.


    Die Kurbelwelle ist nicht vom 2l, also keine 92,8mm, sondern vom 1,9tdi mit 95,5mm Hub.

    Die KW is feingewuchtet, und ebenso Kolben und Pleuel angegelichen. Prinzipiell drehe ich ihn aktuell selten über 6000. Aber die 6000 sind schön öfter mal da. Ab und an kommt es im 2 Gang auch mal vor, dass kurz die 7000 zu sehen ist, aber eher selten.


    Was die Zündung angeht, vermute ich, dass durch die größere Bohrung (83,5mm) und den damit einhergehenden größeren Verdichtungsraum, mehr Zündverzug entsteht. Aber das ist nur meine Vermutung, warum er mit mehr Frühzündung besser läuft.


    Mit dem Mengenteiler vom 1,6er den ich habe, komme ich auf bis zu 200ml/min , das wären 67ml in 20 sec. Aktuell habe ich den SerienMengenteiler vom 1,8er drin, der magert aber oberhalb von 6000 ab.



    Ich kann leider kein CO sondern nur Lambda unter last messen beim Fahren. Aktuell strebe ich einen Lambda von ca 0,85-0,87 an, da bislang in diesem Bereich die Leistungsabgabe gefühlt am besten war. Unterhalbs von 0,85 fehlt defenitiv Leistung, alles was in Richtung 0,9 geht, wird auch wieder Leistungsärmer.


    Ich freue mich auf deine Antwort :)

    Liebe Grüße

    Benni



    Edit:

    Achso, was ich ganz vergessen hatte. Ich habe nun die Unterdruckanreicherung vom Warmlaufregler abgezogen, und konnte damit ein halbwegs vernünftiges Gemisch im mitteren UND oberen Bereich erreichen. Also aktuell nutze ich den 16V Warmlaufregler, der gleich sein sollte mir dem 5e WLR. Da ich so verzweifelt war, hatte ich den Unterdruckanschluss mal still gelegt, und den WLR anschließend nochmal neu eingestellt. Offensichtlich ist die Lastanreicherung obenrum einfach zu viel gewesen.

  • Hmmm. Ich habe echt sehr viel Praxiserfahrung mit der K-Jet, und Markus schreibt zu Recht, dass die Trichterform das Hauptproblem ist. So bald Hubraum, Verdichtung oder Ventilsteuerzeiten geändert werden, passt der Trichter nicht mehr zum Motor. Denn nicht nur die angesaugte Luftmenge bestimmt, wie sehr die Stauklappe 'hochgesaugt' wird, sondern auch die Luftgeschwindigkeit. Und die ändert sich dadurch ja sehr.


    Vergleich: Wenn ich den Gartenschlauch zukneife, wird der Strahl viel stärker, die Wassermenge aber geringer. Wenn ich ihn einfach so liegen lasse, kommt pro Minute viel mehr Wasser raus, aber ich kann damit noch keine Fliege von der Windschutzscheibe wegspritzen.


    In deinem Fall hast du so viel an dem Motor geändert, dass du wahrscheinlich keinen Trichter finden wirst, der dazu passt.


    Das Ändern des Differenzdruckes kann ich nicht empfehlen, damit wird das ganze Problem nur noch komplizierter. Systemdruck erhöhen hat auch wenig sinn. Am einfachsten wäre es, wenn du das Problem dort lässt, wo es existiert, nämlich: Beim Unterdruck im Ansaugtakt. Deswegen ist die Lösung mit der Unterdruckanreicherung vom WLR gar nicht so schlecht, weil du damit endlos experimentieren kannst, ohne dass du damit die K-Jet selber groß verstellst.

    Aber sei dir bewusst, dass du mit der K-Jet nie ein perfektes Gemisch erreichst, es wird immer ein Kompromiss bleiben. Sogar das Wetter hat viel Einfluss. Erst wenn du eine Lambdasonde einbinden kannst, wie bei der K-Jetronic, wird es richtig funktionieren.


    Wenn's aber zeitgenössisch sein soll, kannst du eine Lösung wie beim WR-urquattro verwenden, mit Einweg- und Zweiwegventile. Die schalten den Unterdruck je nach Lastzustand zum Warmlaufregler. Perfekt wird's dann auch nicht, aber du kannst damit zum Beispiel im Leerlauf abmagern, bei Halb- bzw. Vollgas anfetten. Musst aber extra Schalter dafür an der Drosselklappe verbauen.

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